Akár több mint egy évet kell várni az új autókra, sőt van, amit már rendelni se lehet. Gyorsan növekvő árak jellemezték az újautópiacot már a covid-kilábalás idején is, a háború aztán tovább rombolja az ellátási láncokat. Milyen kiút lehet ebből? Hogyan reagált és mit tervez a legnagyobb magyar importőr? És mit tegyen, aki most gondolkodik autóvásárláson? Interjú Németh Balázzsal, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatójával.  

Forbes.hu: Amióta ezt a céget vezeti, a mostanit tartja a legnehezebb helyzetnek?

Németh Balázs: Egyértelműen. Mielőtt a Porsche Hungaria vezetője lettem, 2011-től 2017 végéig voltam a Volkswagen márkaigazgatója és akkor a dízelbotrány krízismenedzsmentjét is megkaptam, az sem volt egy egyszerű helyzet, de ott teljesen más jellegű volt a kihívás. Ez most azért messze a legnehezebb, mert sokrétű és kiszámíthatatlan a jelenlegi helyzet. Nem volt még ilyen, hasonló se, tehát nincsen a mostani folyamatokra kidolgozott protokoll, nincs előzménytörténet, se történelmi tanulságunk.

Honnan indult, mióta számolja azt, hogy ez egy nagyon kemény válságos időszak?
Júliustól.

2020, vagy 21?

2021.

Tehát a covid okozta sokkszerű leállás még elgurult és az ellátási láncok felborulása az, ami igazán durva?

Igen, a covid is nagyon vészjósló jelekkel indult, aztán valahogy mégis mindig megoldottuk. Mi hat márkáról beszélünk, itt van a Volkswagen, a Volkswagen Haszonjárművek, Audi, Skoda, Seat és a Cupra.

Mindenhol másképp reagáltak a gyárak, meg másféle vészjósló jeleket küldtek nekünk, de valahogy kiegyenesedett mindig a gyártás.

Aztán tavaly júliusban már azt tapasztaltuk, hogy nincs elég chip, nem kapunk annyi autót, amennyit kértünk, nőnek a szállítási határidők, nőnek az árak. Folyamatosan látszott már a használtautópiacon is egy nagyon komoly eszkalációja az árnövekedésnek, és úgy érződött, hogy bárhova nyúlunk, mindenhol valamiféle problematikát találtunk. De összességében a tavalyi évünk még olyan szinten kiegyenesedett, hogy a valaha volt legjobb adózás előtti eredményét hozta a 30 éves történetében a Porsche Hungaria.

Németh Balázs, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója. Fotó: Sebestyén László

Idén sokkal nagyobbak a kihívások egy-két márkánál, de abban bízunk, hogy valahogy mindig meg fogjuk oldani azt, hogy legyen elég autó. Csakhogy egyértelmű, hogy az ukrajnai helyzet sokkal súlyosabban érinti per pillanat a gyártási lehetőségeket, kapacitásokat, mint ahogy az mondjuk a covid idején volt.

Erre mindjárt rátérhetünk, de előtte röviden elmondja azt, hogy sikerült kimozogni a háborúig a hiányt? Hogyan lehet rövidíteni a szállítási határidőket, mennyi mozgástér van egyáltalán?

Nekünk annyi mozgásterünk van, hogy próbálkozunk a gyáraknál a méretünkből fakadóan azért harcolni, hogy amit más piacokra adnának el, azt adják inkább ide. Mert ami máshol esetleg kevés, az itt sok.

És ez min múlik? Mivel lehet érvelni?

Emberi döntésekkel. Rámenősségen, érveléstechnikán, tárgyalástechnikán múlik, hogy sikerrel járunk-e.

Pénzen nem is?

Ez nem pénzkérdés. Illetve persze lehet abból a szempontból, ami nagyon egyszerű közgazdasági reakció, hogy a gyárak természetesen oda próbálják meg allokálni a kiszállításaikat, vagy a gyártásaikat, ahol többet keresnek az autón. De ettől függetlenül nem lehet cserben hagyni egy adott márkát, mondjuk egy kisebb piacon, kisebb darabszám mellett sem. És mi erre az argumentációra bazíroztunk mostanáig és ezután is ezt tesszük.

De még egyszer mondom, hogy maga a chiphiányos helyzet, hogyha nincs covid, akkor is kialakult volna. A globális szereplők nem reagáltak úgy, ahogy a 2017-től látható tendenciák alapján lehetett volna.

Ebben az időszakban már folyamatosan kétszámjegyű volt a bővülés az értékesítésben, 10 év alatt 17 milliárdról 50 milliárdra nőtt az éves értékesítése ezeknek a chipeknek. Ezt pedig messze nem követte le a gyártói kapacitások növelése globálisan. Sokkal dinamikusabban fejlődtek ugyanis a chipeket használó, IT és egyéb szórakoztató elektronikai és egyéb eszközök, illetve az autók is sokkal komplexebbek lettek, jóval több félvezető kell egy-egy autóba.

Háború nélkül javult volna lassan a helyzet?

Nagyon lassan.

Egy chipgyár felépítése kettő-három év, egy chipnek a megrajzolása és a legyártása is általában 6 és 18-20 hét között mozog.

Tehát ez egyáltalán nem olyan egyszerű beszállítói láncszem, amit csak így hirtelen kiöntesz és akkor utána visszaáll a rend. Ráadásul itt nincsenek nagyon alternatívák. A jelenlegi gyártóktól kell beszerezni, miközben az autókhoz általában kisebb eredménytartalmú chipeket használnak. A Taiwan Semiconductors csinálja az okos chipek 90 százalékát, és összesen 30 vállalkozás van az egész világon, aki chippel, félvezető gyártással foglalkozik, amin belül három-négy szereplő teljes mértékben uralja a terepet. Tehát a kevés gyártónál sem túl jók az esélyeid, mert amiket a covid-leállásban visszamondott az autóipar, azokra rögtön lecsapott a szórakoztatóelektronikai és az IT-szektor. Az Intelnek van most egy nagyon komoly, 80 milliárd eurós beruházása Kelet-Németországban, meg egy Ausztriában, de ezek csak évek múlva fognak termelni. Mindezek ellenére a jelenlegi tárgyalási pozíciók és információim alapján, ha nem lett volna az orosz-ukrán krízis, akkor ez év végére, jövő év közepére egy normalizálódást tudtunk volna előre érezni.

Az autógyártóknál is azt látjuk, hogy a nagyobb marzsú, nagy autókat gyártják, ha már választaniuk kell és kevés a chip. Ők pedig rekorderedményt értek el egy ilyen válságosnak tűnő évben, pont azért, mert a kisautókat visszaszorították, és pont amire tömegigény lenne, abból lett a legnagyobb hiány.

Igen, az autóhiány és az árak emelkedése az autónkénti nominális árréseket megnövelte. Tehát volt egy jelentős áremelkedés az elmúlt időszakban, ami indult kábé tíz hónappal ezelőtt és ezzel párhuzamosan a teljesen megforduló, kínálatiból keresletivé alakuló piac azt hozta magával, hogy nem kell akkora kedvezményt adni. A gyárak már nem tettek bele annyi pénzt egy autóba, hogy az minél kedvezőbb árú legyen. A kereskedéseknek nem kellett akkora kedvezményt beleadni, és mivel áruhiány volt, így a vevők megfizették azt az autót, csak hozzá tudjanak jutni.

A használtautó-árak azonnal reagáltak?

Persze. A használt autó is rendkívül fontos az ágazaton belül, hiszen nagyon jelentős az átírások és az importált autók száma. Ha valami extremitást szeretnék kiemelni, akkor azt mondom, hogy ma például egy két éves kompakt családi autót 25-30 ezer kilométeresen pont annyiért tudsz eladni, mint amennyiért anno vetted. Úgy, hogy használtad két évig.

Nemrég még átlagban négy év alatt feleződött az autók ára.

Vagy hamarabb, attól függően, hogy milyen értékű és kategóriájú autóról beszélünk. Ráadásul a kínálati piac mérete látványosan zsugorodott, míg korábban, mondjuk, a mobile.de-n volt majdnem 2 millió autó, most 1,3 millió van. Nincsenek újszerű használt autók a piacon és ezzel párhuzamosan megemelkedtek radikálisan az új autóárak, tehát már nincsen olcsó új autó se. Itt jön majd a dilemma, hogy ha mobilitás kell, mi van azzal, akinek az autója már használhatatlan, vagy tényleg kell vásárolnia valamit, hogy biztosítsa a mobilitást, akkor jön az, hogy mondjuk külföldről milyen autót fog behozni.

És itt egy teljesen kiszámíthatatlan folyamattal kell kalkulálnunk, valószínűleg most magasabb kilométert futott, alacsonyabb környezetvédelmi besorolású autók tovább fogják elárasztani Kelet-Európát.

Fussuk át akkor kicsit röviden, hogy most hol tartunk az újautópiacon. Mekkora a hiány és mennyit emelkedtek az árak?

Vannak most olyan modelljeink, ahol 8-10-12 százalékos áremelkedés is történt egy-másfél év alatt, és a korábbi három hónapról megemelkedett 8-12 hónapra a szállítási határidő. De ugyanekkora problémát jelent például az, amikor mi kalkulálunk 12-14 hónap szállítási határidővel egy modellnél, aztán egyszer csak itt van az autó.

És ez mitől van, hogy lehet?

Például lehet, hogy 20 százalékkal több chipet sikerül megszereznie a beszerzési osztálynak és közben egy olyan ország, ahova több autót szántak, lemond bizonyos rendelési mennyiségekről. Ilyenkor ezt át tudják terelni olyan nagy igényű országokra, mint mondjuk Magyarország. Nálunk rekord magasságban van az úgynevezett nyitott rendelésállomány, ami a megrendelt, de még nem leszállított autók száma.

Miért ennyire magas ez?

Két reakciót vált ki most az a hírcunami, amit az emberek hallanak arról, hogy van autó, nincs autó, lesz autó, nem lesz autó. Az egyik a kivárás, a másik viszont az, hogy ráért volna, de inkább rendeljünk, ki tudja, mennyit kell rá várni.

Előrehozott rendelések?

Van ilyen is bőven, igen. Azt mondják, két-három év múlvára tervezték, de fontos, hogy legyen egy sorszámuk és már ne dráguljon tovább.

Az jellemző, hogy melyik modellek, illetve márkák érintettek leginkább?

A legnépszerűbb modellünk, ami Magyarországon is a top 3-ba tartozik, az az Octavia, ott kell a legnagyobb harcot vívnunk a gyártóval, mert óriási a kereslet a modellre és limitált a gyártási kapacitás. Ezen belül majd bízunk benne, hogy fognak lépni a konszernen belül is bővítik az Octavia gyártását, mert nem csak Magyarországon, hanem Nyugat-Európában is egyre népszerűbb.

A feltörekvőben levő Seat és Cupra modelleknél szintén nagyon meg kell küzdenünk a gyártásért, ráadásul ott egy három-öt éven belül számolunk azzal, hogy a Cupra megelőzheti a Seatot az értékesítésben. Nagyon sikeres ez az új brand, amit gyakorlatilag ugyanúgy gyártanak, mint a Seatot, de külsejében, kidolgozottságában, a belső anyagokban egy teljesen más osztályba tartozik. Az Audinál jól megy az értékesítés és szerencsére egy-két speciális modellt leszámítva, egyelőre jó az ellátottság is. A Volkswagennél teljesen hullámzó és eltérő a modellek között az, hogy épp mit, mikor szállítanak.

Amiket itt láttam lenn a szalonban, ezek milyen autók? Azonnal elvihetők? Ezekből mennyi van?

Van azonnal elvihető készletünk is több százas nagyságrendben, ahol sikerült autókat szereznünk, de jobban örülnénk neki, hogyha szélesebb lenne a spektrum. Van egyébként pont kis városi terepjáróból, nagy méretű terepjáróból, Volkswagenből vannak most komolyabb készleteink és jól is adunk el belőle.

És miből, mire kell a legtöbbet várni?

A legtöbb modellre hónapokat, de van, amit le is kellett állítanunk, nem rendelhető, mert nem tudunk szállítani.

Ilyen döntést akkor kell hozni, amikor azt mondják a gyárak, hogy fogalmunk nincs, mikor tudunk szállítani?

Igen. Vagy pedig lehetne hazardírozni, de az ránk nem jellemző. Magyarország legnagyobb autóimportőreként a legnagyobb kereskedői hálózattal rendelkezünk. Itt tényleg a legfontosabb a kiszámíthatóság és a nagyon jó partneri viszony a saját kereskedői hálózatunkkal és a nagyobb partnereinkkel.

Mit kellett leállítani?

Jellemzően az elektromos autók ilyenek, ezekért nagyon komolyan meg kell küzdenünk, Európa nagyon komoly felvevőpiac.

Nálunk mennyi most az elektromos arány az eladásokban?

Négy százalék az összpiacon belül.

De legalább látványosan növekszik?

Nem, egyáltalán nem növekszik látványosan. Természetesen nagyon komoly hatással van mindig az elektromos autók értékesítésére az, hogy épp milyen állami szubvenció van és milyen mértékű, és kik az érintettek ebben? Ez is nehézzé teszi a tervezést, mert fogalmunk sincs, hogyan fog változni ez a szabályozás. Arról sincs fogalmunk, hogy az uniós szabályok hogyan változnak, puhulnak-e. Erre is van esély, elég sok kritika éri, hogy túlságosan versenyhátrányba hozza Európa önmagát a kibocsátási korlátozások miatt. Ezzel együtt az irány egyértelmű, az elektromos autózás felé haladunk, de én bízom benne, hogy ahogy többször elmondták, ez egy evolúciós folyamat és nem revolúció.

Ez mit is jelent pontosan?

Nem kell siettetni azt, amire még nincs meg a megfelelő edukáltság és befogadókészség a vásárlók részéről. Tehát én nagyon jónak tartom az elektromos autók irányát, de meg kell, hogy férjen mellette ugyanúgy a belsőégésű motor, amelynél a fejlesztések során nagyon jó fogyasztást értek el, nagyon jó környezetvédelmi besorolással. Tehát csak annyi, hogy az egészséges arányokra és az egészséges fejlődési ütemre oda kell figyelni.

Visszakanyarodva kicsit az előrehozott vásárlásokhoz, említette, hogy a további áremelkedés ellen is védekeznek azok, akik ma autót rendelnek. A megrendelés után az árfolyamkockázatból már semmit se fut az ügyfél, fix forint áron szerződik?

 Igen.

Tehát az árfolyamkockázatot az importőr és a kereskedő viseli?

Romániában úgy megy az értékesítés, hogy bemész egy szalonba, ki van írva, hogy ennyi euró az autó, de nem euróban fizetsz, hanem lejben, aznapi árfolyam alapján. Nálunk az elmúlt harminc évben még nem kellett ahhoz az eszközhöz nyúlnunk, hogy belenyúljunk az árakba, vagy eurós árakat csináljunk.

De felmerült? Volt erről gondolkodás?

Nem. Én úgy érzem, hogy egy ügyfélnek a kiszámíthatóság fontosabb, tehát inkább fizet néhány százalékkal többet valamiért, amit biztosan tud, mint hogy abban a bizonytalanságban kelljen lennie, vagy tartani őt, hogy nem tudom én mi lesz tíz-tizenkét hónap múlva.

Tehát ezt a biztosítást beépítették az árba.

Kénytelenek vagyunk, bár inkább lekövetjük, nem beépítjük.

A gyártó felé mikor kell fizetni?

Abban a pillanatban, ahogy lejön az autó a szalagról.

Miután ez most már akár egy év is lehet, hosszú az időszak, amíg él az árfolyamkockázat.

Így van, egy kisebb forint gyengülés is simán fölzabálhatja a marzsot.

És ez ellen hogy védekeznek?

Hosszabb időszakot tekintve ez a hullámzás kiegyenlíti magát. Tehát ha most radikálisan erősödne a forint, akkor azt ugyanúgy lekövetjük mi az árainkkal. Az elmúlt négy évben kitartóan, de lassan gyengült a forint, azt lekövettük az árakkal. E mellett az, hogy van-e közös tehervállalás a gyártó és az importőr részéről, vagy csak az egyik fél vállalja át mondjuk ennek a terheit, az is általában tárgyalástechnikától, vagy éppen aktuális gazdasági helyzettől függő döntés.

Visszatérve az autóhiányra, az ellátásilánc-problémára. Miért okozott nagy törést a háború?

Nagyon sok ember most ébredt rá, hogy mennyi Ukrajnából és Oroszországból érkező, elengedhetetlen alapanyagot használ az autóipar. Most tanuljuk például a kábelköteg nevét.

Ez ugyanaz, mint a kábelkorbács?

Igen, ez ugyanaz, a lényeg, hogy ennek a gyártását nem lehet egy pillanat alatt bárhova áttelepíteni, erősen élőmunka-igényes. Ugyanilyen, amit nem is gondoltunk volna, például a neon, ami a chipgyártáshoz szükséges lézerhez kell. Na most a neont nem bányásszák, hanem az egy technológia, a levegőből lehet kinyerni. És ebben például Ukrajna egy nagyon komoly exportőr.

Azt sem tudjuk, hogyha nagyon optimisták vagyunk és jön egy tűzszünet, vagy egy békekötés, most mutatnak ebbe az irányba a jelek, mi lesz a szankciókkal, mikor indulhat újra a beszerzés Oroszországból. Nagyon nagy a bizonytalanság és nagyon bonyolultak az összefüggések.

Az orosz piacon nagyrészt a helyben gyártott autókat veszik, de például Ukrajnát a Porsche Hungaria látja el Volkswagennel és alkatrészekkel. Nekünk két héten belül körülbelül 750-800 Volkswagen fog állni az ukrán határhoz közeli Tuzséron, ahol egy nagy logisztikai telephelyünk van.

Ezeket nem lehet eladni Magyarországon, aztán pótolni őket a későbbi szállítmányokból, ha majd lehet Ukrajnába szállítani?

Nem. Teljesen más az európai uniós előírás, akár biztonságtechnikailag, akár környezetvédelmi besorolás szempontjából, mint mondjuk az ukrán vagy az orosz. Egy része lenne elvileg értékesíthető, de egyelőre kivárunk és bízunk benne, hogy minél hamarabb befejeződik ez a háború. Heti kapcsolatban vagyunk az ukrán importőrrel, aki szintén egy Porsche holdinghoz tartozó leányvállalat. Ők nagyon bizakodóak és nagyon hisznek abban, hogy heteken belül véget ér ez az egész konfliktus, mi is reménykedjünk benne.

Akár így lesz, akár nem, visszaállhat a régi rendszer az ellátási láncokban?

Nem fog. Már a covid miatti problémák miatt elindult egy nagyon komoly paradigmaváltás és ezt erősíti, ami most történik. Tehát biztos, hogy a gyártói rendszerek teljes újrastrukturálása következik. Még ha valamennyivel többet is kell fizessek, az ellátási biztonság rendkívüli módon fel fog értékelődni.

Vagyis az árak még tovább nőhetnek?

Nem feltétlen. Elképzelhető, hogy az eddigi növekedés megáll, de csökkenéssel nem számolok. Legfeljebb abban az esetben, amennyiben erős túlkínálat alakul ki.

Mitől alakulhat ki túlkínálat, amikor épp kínálati sokkról, kevesebb gyártott autóról beszélünk a covid és a háború nyomán?

Mert előbb-utóbb rendeződnek a gyártói kapacitások és közben a kereslet is csökkenhet. Most volt olyan, hogy 40 ezer autó állt egy helyben hónapokig, amíg várt egy félvezetőre. Ezt bepótolni hosszú idő, de amikor helyreállnak a kapacitások, akkor azért lesz elég autó. Csak azt nem tudjuk, hogy ez mikor jön össze. Közben viszont éledeznek a recessziós félelmek. Elég csak abba belegondolni, hogy a keresleti oldal mikor fog tudni megfizetni egy jelentősen megdrágult új autót akkor, amikor a meglevőt is sokkal drágábban kénytelen tankolni. De ezen túl is jókora infláció van, az alapvető költségei megugranak mindenkinek, radikális élelmiszer-áremelkedéssel számolhatunk az egész világon. Ez törvényszerűen mérsékli a keresletet.

Mik voltak a legfontosabb döntések, amelyeket meghoztak a nehéz helyzet kapcsán?

Az áremelést és a költségcsökkentést említeném. Folyamatos és óriási dilemma az áremelés mértéke. Kiárazzuk-e magunkat, vagy inkább legyen biztonságban az a megrendelő, aki aláír egy adásvételi szerződést.

Itt volt az a nap, amikor reggel 400-ra ugrott az euró. Összeült a krízisstáb és arra jutott, hogy x az azonnali áremelés, aztán délután – amikorra váratlanul radikálisan visszaerősödött a forint – ezeket a leveleket már töröltük.

Folyamatosan elemezzük a helyzetet és hozzuk a döntéseinket azért, hogy mindenki biztonságban tudja magát. Figyelnünk kell a dolgozóinkra, a kereskedői hálózatunkra, ahol tudjuk, támogatjuk őket, mert ez nekik is egy nagyon nehéz időszak. Szerencsére a szervizek még jól mennek. Minden mindennel összefügg, azzal, hogy nincs új autó, tovább futnak a régiek, arra vannak most speciális kedvezményeink. Ami a költségeket illeti, amikor nincs mit eladni, a marketinghez nyúl hozzá az ember elsőként, de azt is okosan kell, mert eljön az az időszak, amikor rendeződni fog minden. Ilyenkor taktikai kampányt nem folytatunk, még azonnal elvihető akciós ajánlatokkal sem bombázzuk az embereket, de az imidzset ilyenkor is szinten kell tartani, sőt még erősíteni is lehet.

Hadd kérdezzek még rá az autóbérlésre, ha már itt van a csoportban az Europcar. A covid alatt visszamondták a cégek az autóállományt, aztán tavaly óriási hiány lett, vele óriási áremelkedés. Most mi a helyzet? Feléled a turizmus, de nem lesz elég bérautó?

Azt kell tudni, hogy a klasszikus bérautó cégek komoly profilváltáson, vagy profilhangoláson mentek át. Nagyon sok olyan vállalkozás van, amely kettő, három, négy, öt, hat hónapra is bérel autót a bérautós cégektől, tehát külön kell választani a rövidtávú bérleten belül azokat az időszakokat, amikor jönnek a turisták és amikor nem. Most épp kezdett úgy ahogy helyrerázódni a turizmus, nőtt az igény az autóbérlésre a részükről, de már látszik, hogy ezt valamennyire visszaveti az, hogy a szomszédunkban bombák robbannak. Ez közvetlen hatással van arra, hogy a Europcar hogy tud kiadni autót, mennyi autóra van egyáltalán szüksége Magyarországon. Az biztos, hogy a bérlős cégek majdnem mindenhol a világban a covid-hatás és az ellátási hiány miatt kitolják a futamidejüket az autóiknak, ami azt jelenti, hogy egyrészt nem jön vissza tőlük fiatal használt autó, másrészt nem tudunk új autót oda eladni. Tehát ez is egy nagyon komplex ügy.

Kicsit összegezve, nagyon gyakorlatias kérdés: aki most autóvásárláson gondolkodik, mindenképp siessen ilyen áremelkedések, bizonytalan kilátások mellett, vagy a kivárás tűnik kifizetődőbbnek?

Nincs olyan nap, hogy valaki ne keresne meg egyébként ezzel a kérdéssel, és nincs egyszerű, egyértelmű válasz. Van helyette már a fejemben egy beégett, nagyon rövid kérdőív azzal kapcsolatban, hogy mennyi idős az autó, mennyi a futott kilométer, milyen célra akarják használni, akarnak-e hitelt fölvenni, cégbe akarják-e vásárolni. A válaszom tehát ezer dologtól függ.

Attól óvnék minden vásárlót, hogy felelőtlenül külföldről behozott, nem megbízható forrásból érkező autót vásároljanak, nem megbízható futott kilométerszámmal. Pedig ez a jelenség lesz, és biztos, hogy erősödik már csak az árfekvése, illetve az autóhiány, illetve az új autóárak emelkedése miatt is.

Én azt javasolnám gyakorlatiasan, hogy mindenki alaposan fontolja meg azt, hogy milyen autót vásárol és milyen feltételek mellett, illetve nézze azt meg, hogy a jelenleg használt autója még mennyit bír, milyen állapotban van és ennek függvényében vagy várjon ki, vagy rendeljen készletről új autót, vagy keressen megbízható használt autót.

Ha viszont arra jut a jelenlegi autójával kapcsolatos használati szokásai alapján, hogy mondjuk egy év múlva jön el az ideje, hogy lecserélje, akkor nyugodtan rendeljen most egy új autót. Tudom, ez így nem egy egyszerű válasz, de a helyzet is rendkívül bonyolult és komplex.

The post Ma egy kétéves családi autót pont annyiért tudsz eladni, amennyiért vetted – interjú a Porsche Hungaria első emberével first appeared on Forbes.hu.