Háború és légi káosz, egy pillanat alatt kieső piacok. Szűkülő profitmarzs és zuhanó árfolyam miatt aggódó részvényesek. Törölt és sokat késő járatok, majd elhúzódó visszatérítésektől frusztrált utasok. A Wizz Air a covid előtt az egyik legnyereségesebb európai légitársaság lett, most pedig a legkésőbb jön ki a veszteséges működésből. Mi romlott el, és mit csinál másképp a cég?

Váradi Józsefet, a vállalat vezérigazgatóját a magazin decemberi számában megjelent interjúban kérdeztük a cég talán legnehezebb évéről. Alább néhány részlet az interjúból, kiegészítve azokkal a részekkel, amelyek nem fértek be a magazinba.

Forbes: Utólag hibának vagy talán inkább vakmerőségnek tűnő döntés volt az, hogy a háborús veszély ellenére Ukrajnában éjszakáztak Wizz Air-gépek, nem zártak be az ottani bázisok. Február közepén mindenki más már csak kívülről berepülve szolgálta ki az országot. Amikor pedig valóban kitört a háború, négy Wizz Air gép Ukrajnában ragadt. Miért?

Váradi József: Ez igazán jó kérdés. A döntésünk utólagos megítélésénél fontos figyelembe venni, hogy mi effektíve Ukrajna nemzeti légitársasága voltunk, több bázissal üzemeltünk, az ukrán légitársaságokon és rajtunk túl mindenki más csak berepülő légitársaság volt. Innentől azért a gondolkodásmód kicsit megváltozik, amikor az országot hazai piacnak, hazai bázisnak tekinted.

Három nappal a háború kirobbanása előtt Lvivben és Kijevben jártam, találkoztam az embereinkkel, illetve beszéltem velük, azt gondolom, a legkompetensebb emberekkel a gazdasági, vagy akár a politikai élet szereplői közül. Nyilván aktuális témakör volt, hogy a hírek mentén milyen rizikófaktorokat látunk.

Az utolsó pillanatig kapcsolatban voltunk titkosszolgálatokkal, az Európai Unióval, az Eurocontrollal is, és senki, az égvilágon senki sem indikálta, hogy valami hasonló fog történni, mint ami történt.

Tehát megint, ha így visszatekintünk, mai ésszel, mai fejjel lehettünk volna okosabbak, de akkor úgy gondoltuk, hogy minden olyan tudás, információ birtokában vagyunk, ami alapján fel vagyunk készülve egy ilyen helyzetre. Megvolt a pontos tervünk arra, hogy két órán belül az összes repülőgépet ki tudjuk repülni az országból az embereink evakuálásával együtt. Na most ehhez képest történt, ami történt.

Azonnali légtárzár az éjszaka közepén.

Igen, emlékszem, hogy hajnal kettőkor kaptam a hívást az Európai Bizottságtól, hogy már háború van, és már senki sem szállhat fel, üresen se lehet kihozni a gépeket. Négy repülőgépünk ragadt Ukrajnában, az egyiket, amelyik Lvivben volt, már sikerült kirepülnünk.

És mi van a Kijevben maradt hárommal? A várost ma is rakétázzák, föld alá kellett őket ásni?

Nyilván nem, a felszínen vannak, és teljesen sértetlenek. Nemrég elkezdhettünk karbantartási munkálatokat végrehajtani rajtuk. Mivel az első hat–hét hónapban ezt nem tudtuk megtenni, ez mutatja, hogy ilyen szempontból egy kicsit enyhült a helyzet. Úgyhogy továbbra is az a célunk, hogy amikor lehetőségünk van rá, ezeket az üzemképes repülőgépeket is átreptetjük a határ túloldalára. Meglátjuk, mikor sikerül.

Mekkora veszteséget okozott, hogy kiesett négy gép a rendszerből, de a lízingdíjaikat és sok más egyebet fizetni kell utánuk?

A három legrégebbi gépről van szó a flottában.

Ez szándékos volt egyébként?

Nyilván ez is egyfajta kockázatcsökkentés volt akkoriban. Tehát én úgy gondolom, hogy drámai veszteségekről nem beszélhetünk, és eszközértékben nincsen károsodás. Nyilván a karbantartás valamilyen költséget fel fog vetni, és kiesett kapacitások is vannak, de hát pont ebben az időszakban lett ideiglenesen kapacitástöbbletünk, mivel teljesen kiesett az orosz és az ukrán piac, helyet kellett keresni máshol a többi gépnek is, ami ezeken repült.

Több ebből Nekem létszükséglet, hogy játsszak a szaxofonon, improvizáljak, és szabadon tudjak lélegezni Kekszből van életem első autója – Magyarország nagybetűs food designere

A magyar sajtó is részeletesen taglalta, hogy nyáron óriási káosz alakult ki az európai légi közlekedésben annak következtében, hogy a covid elmúltával a kereslet nagyon gyorsan pattant vissza, mindenki utazni akart, de a járvány alatt elbocsátott embereket nem sikerült pótolni, óriási létszámhiány alakult ki a légiforgalom kiszolgálásban. Ebben a káoszban a Wizz Air meglehetősen gyengén muzsikált annak ellenére, hogy készült a fellendülésre, és ha jól tudom, sikerült megfelelően tölteni az alkalmazotti létszámot is. Ugyanebben az időszakban viszont a Ryanair alig törölt, pedig ugyanazokat a szolgáltatásokat veszi igénybe a reptereken, és ugyanazt a légiirányítást használja. Mi ment félre a Wizz Airnél?

Való igaz, hogy nyáron az iparági átlagoknak megfelelően teljesített a vállalat, és az iparági átlag nem volt túl jó. Az is igaz, hogy ehhez képest a Ryanair tényleg jobban teljesített. Ennek az az oka, hogy a mi operációs modellünk alapvetően napi optimumra van állítva. Hadd mondjak egy példát. Ha mondjuk a személyzetnek tízórás repülési idő a jogi limitje, akkor mi nagyjából kilenc és fél órával állítottuk be a menetrendet. Vagyis nagyjából fél óra lehetőséget hagytunk arra, hogy késések legyenek. Ez sokáig kiválóan működött is, de most abban a környezetben, amibe külső okok miatt keveredtünk, már kevés lett. Például akkor, amikor a reggel hat órakor induló járat nyolckor még ott áll a betonon, mert csak két óra csúszással kap résidőt a légirányítástól.

Vagy nincs, aki ki és bepakolja a csomagot, esetleg elvégezze az utasok biztonsági ellenőrzését.

Pontosan. Tehát ebben a helyzetben a mi modellünk nem tudott működni. Ehhez ugyanis azt feltételezzük, hogy mindenki, aki részese a végrehajtásnak, legyen az repülőtér, földi kiszolgáló szervezet vagy légi irányítás, teszi a dolgát rendesen, és menetrend szerint teljesít. Mivel ez durván felborult, nyilván a mi modellünkre is hatott. Amikor már a gép első fordulója sokórás csúszásban van, látszik, hogy az esti gépeket törölni kell, mert nem fogjuk tudni őket kireptetni. Annak ellenére, hogy mi nem sorolódtunk azon légitársaságok körébe, akiknek munkaerőhiány-problémáik voltak. Tehát megvolt a megfelelő számú pilótánk, megvolt a megfelelő számú légiutas-kísérőnk.

Az utas viszont joggal kérdezheti, hogy oké, ha akár külső tényezők miatt lejár a pilóták és a légiutaskísérők munkaideje, miért nem áll be helyettük más? Akkor ha hosszú késéssel is, de legalább lehetne repülni, nem kellene például az esti párizsi járatot többször is törölni.

Többnyire beállt váltás, de akkora tartalék nem volt a rendszerben, hogy a külső okok miatt tömegesen késő járatok mindegyike plusz személyzetet kapjon. Most dolgozunk az új modellen. Amikor havi alapon optimalizálunk, akkor a tízórás limittel szemben nem kilenc és fél óra repülést tervezünk, hanem csak hetet vagy nyolcat, hogy nagyobb puffert hagyjunk arra, ha rajtunk kívül álló okból hosszú késések vannak.

De ez kevésbé hatékony, úgyhogy tanulva a korábbiakból, most abba az irányba alakítjuk át a modellünket, hogy produktivitást ne veszítsünk, ugyanakkor a minket körülvevő rendszer esetleges diszfunkcionalitását mégis sokkal jobban fel tudjuk dolgozni. Nem biztos ugyanis, hogy a nyáron látott helyzet teljes mértékben megszűnt. Most ugyan lényegesen jobb állapotban vagyunk, a legfrissebb adatok szerint a Wizz Air törlési rátája a legalacsonyabb Európában bármelyik légitársasággal összevetve,

de nem tudhatjuk, mennyire lesz szoros a jövő nyár.

Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója a napokban odaszúrt egy nagyot a Wizz Airnek, ami azért volt meglepő, mert korábban sokáig kerülte, hogy a cég nevét egyáltalán kimondja, akkor is, amikor már a Wizz Air hasonlóan alacsony költségszintre jött le, és az egyik legnagyobb versenytársává vált.

Ezt tehát még bóknak is tekinthetjük.

Végül is igen, mindenesetre azt mondta, hogy a Wizz Air szerinte elmenekül a Ryanair elől Európából kelet felé, mert már nem bírja a versenyt, még a core piacain, tehát Kelet-Európában is piacot veszít. Tény, hogy vannak repterek, ahol nőtt a részesedésük a Wizz Air kárára, ezek szerint igaz, hogy a kelet-európai piacok már nem annyira fontosak, vagy egész egyszerűen máshol lettek vonzóbbak a növekedési lehetőségek?

Nézzük a számokat. A vállalat Kelet-Közép-Európában is növekszik a pandémia előtti állapotokhoz képest, 104 százalékon vannak a kapacitásaink. Az igaz, hogy a teljes növekedésünk ennél nagyobb. A piaci részesedésünk Közép-Európában felment a pandémia előtti 17 százalékról 23 százalékra a teljes piacot tekintve. Persze, ezen belül lehet néhány város, néhány bázis, ahol más az irány, mert változik a piac, változnak a dinamikák, változik a gazdasági kontextus. De az, hogy elmenekülünk a fő piacunkról, az egy hülyeség. Még nagyobb hülyeség, ha abból a perspektívából nézzük, hogy mi ott vagyunk három nyugat-európai piacon is, Londonban, Ausztriában, illetve Olaszországban. Tehát nemcsak kelet felé invesztáltunk, hanem nyugat felé is.

Évek óta mondom, hogy gyakorlatilag a Wizz Airt úgy kell nézni, mint egy háromlábú üzletet. Van egy alapvetően core piac, ez a bread and butter, ahogy az angol mondja, ez Közép-Kelet-Európa. Ezt mi saját piacnak tekintjük. Mi itt a helyi légitársaság vagyunk. Emellett vannak nyugati és keleti irányultságú terjeszkedéseink. Senki sem menekül itt sehova, hanem egyszerűen diverzifikáltabban növeljük az üzletünket. Maradjunk annál az egyszerű ténynél, hogy a vállalatok egészét tekintve a mi növekedési rátánk lényegesen nagyobb, mint a Ryanairé.

Tehát ebbe belefér, hogy egyes piacokon előre engedi a Wizz Air a Ryanairt? Idén tavasszal Magyarországon is a Ryanair lett a legnagyobb légitársaság, miután a Wizz Air sokkal lassabban indította újra a járatait az utolsó covidhullám után.

Tette ezt úgy a Ryanair, hogy rengeteg veszteséges kapacitást üzemeltetett Magyarországon, aminek egy részét azóta már törölte is. Tehát ha eszetlenül csak rátoljuk a piacra a kapacitásainkat, és nem érdekel, hogy az milyen pénzügyi teljesítménnyel jön, akkor ezt meg lehet csinálni. Ne felejtsük el, hogy a Ryanairnek adódott egy időszakos kompetitív előnye velünk szemben a hedge-ekből adódóan, de én ebből semmilyen hosszú távú következtetést nem vonnék le. Nekünk az a célunk, hogy Magyarországon strukturálisan tartsuk a piacvezetői szerepünket.

Ugyanez például Ausztriában miért nem volt annyira fontos? Mert ott a Wizz Air vágta vissza felére a kapacitását, a Ryanair pedig dupla akkorára nőtt.

Ausztriában masszív állami támogatás ment az osztrák légitársaságba, az Austrian Airlinesba, emellett a Ryanair egy fél vagyont hajlandó volt elbukni az országban. Mi meg erre nem voltunk hajlandók.

Váradi József: „A mi növekedési rátánk lényegesen nagyobb, mint a Ryanairé.” Fotó: Orbital Strangers

A múlt és jelen problémái, dilemmái után nézzünk kicsit előre. Mikorra térhet vissza a Wizz Air a korábban, a pandémia előtt beállított költségszintminimumra?

Én azt hiszem, hogy ez jövőre megtörténik, tehát a következő fiskális évünkben. Mi az üzemanyag nélküli egységköltségeket menedzseljük, erre fókuszálunk, ebben vagyunk a legjobbak. Az üzemanyagköltségek mindig változók, de az a cél, hogy ne legyünk semmilyen megkülönböztetett helyzetben, se negatívan, se pozitívan a versenytársakhoz képest, ezt most már a hedge-pozíciók biztosítani fogják.

De a teljes ultra low-cost működési modell nyereségszintje is visszaállhat valaha? Azért szakadt be csúnyán nemcsak a Wizz Air, de kisebb mértékben a Ryanair és a többi légitársaság árfolyama is idén, mert a költségek minden erőfeszítés ellenére gyorsabban nőnek, mint ahogy a bevételeket emelni lehet, és a piac szerint ez a profitabilitást tartósabban is nyomás alatt tarthatja. Leegyszerűsítve: az új, ki tudja meddig tartó inflációs környezetben lehetetlen annyira emelni a jegyárakat és egyéb bevételeket, amennyire a költségek elszállnak, a profitmarzsnak annyi.

Nekem ezzel kapcsolatban az a véleményem, hogy az egész iparág nyomás alatt van, ami alól nem mentesül a Wizz Air sem.

De mi vagyunk az egyetlen légitársaság Európában, amelyik hajlandó volt invesztálni az elmúlt időszakban flottafejlesztésbe.

Ez nemcsak annyit jelent, hogy több repülőgépünk van, és újabbak a repülőgépeink, hanem azt is, hogy ennek a flottának az üzemeltetési költsége lényegesen alacsonyabb, mint azoké a légitársaságoké, akik megállították a flottafejlesztést. Márpedig nagyjából ez történt az összes légitársasággal.

Empirikusan az iparág úgy működik, ha visszanézzük az elmúlt tizenöt évet, hogy az üzemanyagköltség változó elemmé válik a jegyárakban. Tehát amennyivel nő az üzemanyaghányad a költségben, nagyjából annyival emelkednek a repülőjegyárak is, vagy annyival csökkennek, hogyha mondjuk csökken az üzemanyagár. Nyilván nem egyik napról a másikra, ez egy éveken keresztül tartó folyamat. Tehát ha én vissza tudom állítani a covid előtti üzemanyag nélküli költségszintemet, akkor azt gondolom, hogy tudom majd érvényesíteni azt az árhatást, ami ahhoz szükséges, hogy a marzsokat meg tudjam tartani.

Tehát mi nem számolunk azzal, hogy a pénzügyi teljesítményünk ilyen alapon beesne a mostani inflációs közeg miatt. Sokkal inkább arra számítunk, hogy azokat a légitársaságokat fogja ez sújtani, amelyeknek tényleg megemelkedik a teljes költségszintjük, nemcsak az üzemanyag-komponens, hanem az összes más költsége is. Nyilván minket is érint az infláció, hogy a bérinflációban bizonyos költségek növekednek, de van egy sokkal hatékonyabban üzemelő repülőgépflottánk, aminek lényegesen alacsonyabb az üzemeltetési költsége.

A hosszú hatótávú XLR gépekből mikor jöhetnek a flottába az elsők?

A mai tudásunk alapján legalább egy évet csúsznak. Tehát 2024 vége előtt nem várhatók.

Tehát korai kérdés, hogy merre fognak ezek repülni?

Valóban vannak más, nagyobb ügyek, amikkel foglalkozunk.

Mi most a legnagyobb?

Szerintem az, hogy visszaállítsuk a Wizz Air működését arra a szintre hatékonyságában, kiszámíthatóságában, megbízhatóságában az utasok számára, ahol voltunk korábban. Amiről beszélgettünk.

The post Hajnal kettőkor kaptam a hívást az Európai Bizottságtól, hogy már háború van, és senki se szállhat fel appeared first on Forbes.hu.