Michael O’Leary a legnagyobb standupos az üzleti világban. Ha az embernek fogalma nincs arról, hogy ki ő, vagy csak annyit tud, hogy a nagyarc, aki hetekig idiótázta Nagy Mártont, akkor is nagy valószínűséggel élvezné a sajtótájékoztatónak álcázott előadását.

A mostani – ha jól számolom – a harmadik alkalom volt, hogy Budapesten kiállt az újságírók elé. Az első akkor volt, amikor a Malév csődbe ment, a Ryanair pedig belépett a helyére, de gyorsan visszavonulót is fújt. Nagyon izgalmas volt lerohanni és interjút készíteni vele, meg persze komoly feladat elkülöníteni, hogy mikor beszél tények és mikor a vágyai alapján, illetve mikor lódít egy nagyot. A második látogatása már a tavalyi idiótázás időszakára esett, érthetően a magyar sajtó óriási érdeklődésétől kísérve.

Most nem lehetett tudni, hogy mi az apropó, de igazából ez nem is kell neki. Évente egyszer-kétszer végigturnézza Európát és a cége számára fontos helyeken lép fel. Most ezek szerint Budapest is ilyen.

Kormány vs. O’Leary: semmi idiótázás

A balhés időszaknak úgy tűnik vége, a kormány most januártól az eredetileg extraprofitadónak blöffölt utasadót a légijármű károsanyag-kibocsátásától függővé és sávossá tette, ez pedig a legmodernebb gépeket üzemeltető fapadosoknak kedvez. Nem is volt idiótázás, sőt értelemszerűen tetszett O’Learynek, hogy a kormányhivatal épp a XVIII. kerület által bevezetett helyi utasadó ellen lépett fel. A bejelentett és újnak kommunikált járat (Belfast) már hetek óta foglalható, ahol meg sűrítést jelentettek be, ott az egyik útvonalon a valóságban nyártól ritkítás jön (Koppenhága). De nem is ez a lényeg, mindig így kommunikáltak, a helyén kell kezelni. Ami viszont rendkívül érdekes volt, hogy sorjázó kérdéseinkre részletesen kifejtette, miért is fogja szerinte a Lufthansa felvásárolni a Wizz Airt.

Két nagy független fapados marad rajtuk kívül

Ezt a felvetését egy másik fellépésén dobta be, de – legalábbis a sajtbeszámolók szerint – nem részletezte. Most igen. Azt várja, hogy most aztán már valóban beindul a konszolidáció az iparágban. Tény, hogy a kábé századszor csődbe ment Alitalia romjain mesterségesen újraélesztett maradványlégitársaságot nagyon el akarja adni az olasz állam és a Lufthansa a fő esélyes. A TAP-tól is nagyon szabadulna már a portugál állam, a vevőjelöltek logikusan az a három nagy, akiknél a pénzügyi háttér megfelelő: IAG, Air France-KLM és Lufthansa.

O’Leary abból indul ki, hogy miután a gyenge nemzeti légitársaságok elhullottak, vagy besoroltak a három nagyhoz, marad a piacon két nagy független cég, az Easyjet és a Wizz Air. Momentán épp az ő legnagyobb versenytársai. Előbbi a covid utáni kisebb marzsok érájában a profitabilitás határán mozog, de ismert brand jó hálózattal, a Wizz szénája pedig szerinte rosszul áll és eladási szándék is van a fő tulajdonos részéről, aki szívesen kiszállna már.

Amikor O’Leary a versenytársak helyzetéről beszél, azt érdemes mindig hárommal elosztani.

A már említett 2012-es interjúmban is rendkívül szórakoztatóan szapulja a Wizzt, csak éppen már akkor is látszott, hogy hülyeséget beszél és az azt követő években is komolyan erősödött a magyar gyökerű cég. A költségszintjét – mely az ultra low-cost légitársaságok világában az eredményesség legfőbb fokmérője – 2019-re leszorította lényegében a Ryanair szintjére. Akkortájt O’Leary inkább kerülte a Wizz nevének említését. Most viszont látványosan és nagy örömmel gyalulja, amihez kapott is muníciót.

A Wizz merészen „belebővített” a covidba és ez nem biztos, hogy jó húzás volt.

Utasszámban övé a legnagyobb ugrás, de a nyereségességhez utolsóként tér vissza. Váradi József Wizz-vezérrel a novemberben készült interjúnkban végig vettük, hogy utólag nagyon rossz döntés volt nem fedezni az üzemanyagbeszerzést, meg Ukrajnában maradt a háború kitörésekor négy gép, amelyből máig is csak egyet tudtak kihozni. De Váradi meg van győződve arról, hogy csak egy-másfél évre szállt ki a Wizz a hatékonyságversenyből, az újrainduló hedgeléssel, de mindenekelőtt a modernebb és nagyobb gépekkel idén újra le fog tudni menni a Ryanair egy székre jutó költségszintjére.

A Wizz-nél van gond a bevételi oldalon is

Simán lehet, hogy ez összejön, viszont az elmúlt hónapok adatai alapján van gond a bevételi oldalon is a Wizznél. Nagyon látványos, hogy a gépek töltöttségében mennyire lemarad a Ryanair mögött, noha a covid előtt majdnem ugyanolyan, bőven 90 százalék feletti szintet tudott produkálni.

Nagyon úgy tűnik, hogy a leállások után, egy más jellegű, megélhetési válság közepette a brand nagyon fontos, az utasok szívesebben foglalnak a régóta jól ismert és megbízhatóbb Ryanairre. A Wizz nem csak nagyon rámenősen kísérletezik az útvonalakkal – nyitja, zárja, törli –, de tavaly nyáron rengeteg utast bosszantott fel a törléseivel is, miközben a Ryanair működése stabil maradt.

A Wizz a brit légügyi hivatal szerint is nagyon lassan téríti meg az utasok költségeit, illetve fizeti a kártalanítást, a pórul járt utasok történetei körbe járják az ismerősi kört és a sajtót is. Nekem úgy tűnik, hogy a brand besározódott és

nem biztos, hogy ma is érvényes az az elv, hogy „tök mindegy, mennyi utast bosszantunk fel, majd jön helyettük tízszer annyi, ha olcsón adjuk a jegyet.”

Főleg mert eleve komoly bökkenő, hogy a költségszint annyira megugrott az iparágban, hogy nincs kinn a vízből, aki csak 10 eurós jegyekkel tudja tölteni a gépet. Nagyon sok múlik azon, hogy ki mennyire tudja emelni az átlagos jegyárat és mennyi kiegészítő bevétel tud mellé behúzni. De utóbbiban is egyre kevesebb a tartalék, az elmúlt években ezt a vonalat is kimaxolták a cégek, legfőképp épp a Wizz Air az elképesztően magasra nyomott csomagdíjaival.

Megjöttek a gyorsjelentések

A légitársaságok frissen érkezett gyorsjelentései alapján is van még probléma a Wizz Airnél. A Ryanair, az Easyjet és a Jet2 is várakozás feletti eredményt hozott és felfelé módosította a kilátásait, a Wizz a devizaváltozás kedvező hatása nélkül a várt alatt teljesített és nem is módosított felfelé. Ez nyilván nagyon tetszik O’Learynek, de még nem dőlt el semmi. Annyi biztos, hogy a Wizz szenvedős, alulteljesítő időszaka tovább tart, de az is tény, hogy a kelet-európai bázisok túlsúlyával bérköltségben jobb tud maradni és az A321neo-flotta is sokkal gazdaságosabb működést tesz lehetővé számára a versenytársainál.

Pesti standup-fellépésén O’Leary talán arra a kérdésemre adta a legmulatságosabb választ, hogy a két éve még csőd szélén táncoló Lufthansa miből venné meg szerinte bárkit, leginkább a Wizzt? Eljátszotta, ahogy felhívják az aktuális kancellárt, aki korlátlanul odatolja nekik a német adófizetők pénzét. Nehéz lett volna ellent mondani neki, erre valóban láttunk nem egy példát. Arra a kérdésre, hogy ők miért nem veszik meg a Wizzt, a szokásos lekicsinylés mellett szintén olyan választ adott, amin nem lehet fogást találni: Brüsszel nem engedné. Az Aer Lingust sem hagyták nekik, akkor hogy menne át a versenyért szelektíven aggódókon egy Wizz-deal? Jogos.

A pimasz blöffre adott még egy jó példát akkor, amikor azt találta mondani – de maga is elröhögte a választ – hogy ha eltűnik a konkurencia, a Ryanair akkor is jó fiú lesz és nem emeli az árait. Én azért utasszemszögből azt merném inkább megkockáztatni, hogy addig jó nekünk, amíg az Easyjet és a Wizz Air is ott van függetlenként a porondon.

The post A világ legnagyobb standuposa elmondja, miért veszi meg a Lufthansa a Wizz Airt appeared first on Forbes.hu.