Jönnek a vármegye- és országbérletek. Ki nyer rajtuk, és ki bukik? Mi fog változni, és hol van ebben bármifajta logika? Ács világa.

Mivel már a jó öreg Google se tud róla semmit, egyáltalán nem vagyok biztos abban, hogy bolyongójegynek hívták azt a valamit, amivel úgy 20–25 évvel ezelőtt jó vasútbarát módjára körbeutaztuk az országot. Az biztos, hogy naptári napra szólt 0 órától 24-ig, az útvonal pedig nem keresztezhette önmagát. Kimaxolni úgy tudtuk, hogy egy nyári hétvégén hajnali 3 körül indultunk a Nyugatiból, hogy aztán Kiskunmajsán, Baján, Dombóváron át érjünk Fonyódra, majd az északi part után a Bakonyvasúton át Győrben épp elérjük az utolsó vonatot, amely lerakott Kelenföldön 23:59-kor.

A mellett, hogy balatoni fürdősvonatokkal elkerültük a Bzmotokat, és benne volt a bakonyi mellett a másik kedvenc dombos-kanyargós vonalam is Bátaszéktől Dombóvárig, az emlékezetes még, hogy az összes kalauz percekig nézegette, hogy ez a jegy meg micsoda. Volt, akinek még a tanfolyamról rémlett, hogy van ilyen, más azt hitte, hogy mi gyártottuk magunknak. Az viszont közös volt, hogy soha előttünk senkit se látott még egyikük se ilyen jeggyel utazni.

Ez az emlék azért ugrott most elő, mert májustól ennél sokkal nagyobb kanyarokat is potom pénzért csinálhatnánk, a múlt hét óriási bejelentése ugyanis a vármegyebérlet és az országbérlet, amellyel májustól 9 450, illetve 18 900 forintért egy hónapig korlátlanul lehet majd utazni a nem helyjegyes vonatokon és a helyközi buszokon.

Sokan nagyon jól járnak, ez nem kétséges, mégis elég sok sebből vérzik az egész.

Pozitívumok és nyertesek

Akik megyén belül nagy távolságokat utaznak, komoly összegeket sprórolhatnak. Valami szerény átvándorlás is lehet talán az autók felől a közösségi közlekedés irányába. A diákok, akik 90 százalékos kedvezményt kapnak az új bérletekre, gyakorlatilag ingyen utazási lehetőséghez jutnak az egész országban – idegen városon belül meg legfeljebb sétálnak, mert a helyi közlekedésre (ellentétben a német mintával, a tavaly 9, idén 49 eurós országbérlettel) nem jó a magyar mutáció. De igazán nagyot azok a cégek spórolnak majd, akik a munkába ingázók bérleteiből az ár 86 százalékát fizetik.

Több ebből MÁV-logika: nincs vagon és nincs vasutas, hozzunk több utast és csökkentsük a bevételt Bombahír: kivonul az apróhirdetési óriás, eladósorba került a Jófogás

Ki bukik?

Az utasok közül végül is senki, legrosszabb esetben mindenki használja azt a jegyet-bérletet, mint eddig. Például aki néhány kilométert ingázik, de épp megyehatáron át. Neki drágább marad a jegye, mint a társának, aki a másik irányba jár dolgozni tízszer akkora távolságra, de megyén belül. Ez legfeljebb baromira igazságtalan.

Ráfázhatnak viszont azok a buszos magánvállalkozók, akik munkásjáratokat üzemeltetnek, vagy különjáratokat például iskolai kirándulásokra. Ennek a forgalomnak egy része is átterelődhet a menetrend szerinti járatokra. Arról egymásnak ellentmondó infók jelentek meg, hogy a helyközi buszjáratok városokon belüli szakaszain érvényes lesz-e az ország- és megyebérlet, ettől is függ, hogy a városi közlekedési cégek mekkorát buknak. Illetve mennyire kényszerülnek a helyi közlekedés elmúlt években szinte mindenhol tapasztalt visszafejlesztésének folytatására, a járatok ritkítására.

De itt már az adófizetőknél tartunk, nekik évi 14 milliárdba biztos fáj az egész, hiszen állam bácsi majd kipótolja azt, ami a MÁV-Volán csoportnál kiesik. A vasútnál az elmúlt években mintha nem lett volna jelentősége a bevételeknek, az utasszámnak, a fejlesztési terveknek semmi se szabhatott határt. Minél jobban csökken az utasszám, annál több járatot kell indítani, hátha a javuló szolgáltatás visszacsábítja az utasokat – ez a mondás, csakhogy a budapesti agglomeráción túl ennek semmi eredménye nem látszik.

Mi fog változni?

Most az új bérletek bevezetésével annyi változás biztos lesz, hogy a visszaeső bevétel mellett bizonyos frekventált útvonalakon és járatokon jócskán megnő az utasszám, vele a közlekedési társaság költsége is. Azt, hogy hol és mennyivel, most még azért sem lehet megbecsülni, mert hiányzik egy fontos információ arról, hogy az IC-kre érvényes lesz-e az országbérlet kiegészítő jegy, vagy helyjegy megvételével.

Az egész magyar InterCity-hálózat eleve egy őskáosz, van olyan IC, amelyen csak IC-kocsi van, a többin meg vagy ötféle változatban vannak ingyenes, vagy bizonyos szakaszokra ingyenes vagonok. A szegedi IC-k gyorsvonati részére, az 50 éves fülkés kocsikba jó lesz az országbérlet? És a pécsi IC-k utolsó lepukkadt kocsijára, ahova most csak akkor adnak el helyjegyet, ha a többi megtelt? Ha ezekre igen, akkor miért különböztetjük meg hátrányosan a nyíregyházi IC-ket, amin csak IC-kocsik vannak?

Ezeket majd nyilván kiszámolgatják az illetékesek májusig, de nem lesz könnyű, a bérlet eladásából nem látszik, hogy hol akarják felhasználni az utasok. Az ezzel együtt biztosnak látszik, hogy

bizonyos időpontokban és szakaszokon óriási tömeg lesz a vonatokon és buszokon.

Kézenfekvő kérdés, hogy akkor nem lehet a más vonalakon meg ütemesen, de üresen mászkáló gördülőállományt átcsoportosítani? Sajnos a dízel Bézék és a Putyin-expresszek, más népszerű becenevükön pusztametrók, esetleg Uzsgyik (hivatalosan 416-os sorozatú motorvonat) nem nagy kapacitásúak és nem is igazán alkalmasak a fővonali közlekedésre. Nyilván elkocognak drót alatt is, de a minőségük még hagyján, nem bírnak akkora tempót, borítanák a többiek ütemes menetrendjét.

Persze, ha például az ország két legnagyobb városa között a kör-IC-kről a mindenhol megálló távolsági vonatokra szorulnak a bérletesek, azokra elméletileg lehet emeletes Kiss motorvonatokat küldeni. A Balatonon lehet majd még nyáron óriási tömeg a diákok jóvoltából, ott is segítséget jelentenének a modern és nagy kapacitású Kissek. De ezeket el kell vonni máshonnan, ahol szintén pont azért szolgálnak, mert sok az utas. Az pedig már csak kis apró színes, hogy a Déli alagútba be se férnek, legfeljebb Kelenföldig, vagy Kökire járhatnak.

Hol itt a logika?

Lázár János fejlesztési miniszter nemrég kukázta a vasúti infrastrukturális fejlesztések nagy részét már a tervezési fázisban, olyan projektekét is, amelyekre már egy csomó pénzt elköltöttek, és ha most leáll a tervezés, sok év múlva újra kell kezdeni azt is elölről. Nincs pénz, kong a kassza, ez legalább magyarázat, noha lehetne ésszel is csinálni, Lázár stábja is ezt javasolta. De nem, jött a fűnyíró. Erre most ugyanez a vasutat felügyelő Lázár miniszter a meglevő kocsiállomány rendkívül szűk keresztmetszetére ráereszti a többletforgalmat, közben tovább ürítve a kasszát is.

Ha beledöglök, se látok ebben logikát a népszerűségszerzési szemponton túl. És akkor azt még fel se hoztam, hogy több más vasutas szakma mellett mozdonyvezetőből is nagy hiány van. Tavaly év végén már voltak járattörlések vezérhiány miatt, azóta a helyzet nem javult, csak nőnek a túlórák, felmerül a kérdés, ki fog itt karácsonykor mozdonyt vezetni? Pénzt még csak-csak át lehet csoportosítgatni, de embert honnan szereznek a többletkapacitáshoz?

Vajon átgondolta-e ezt az egész bérletesdit teljes mélységében, a lehetőségeket és a következményeket illetően is valaki?

The post MÁV-logika: nincs vagon és nincs vasutas, hozzunk több utast és csökkentsük a bevételt appeared first on Forbes.hu.