A debreceni akkumulátorgyár ügye az elmúlt időszakban óriási vitát generált, a létesítményt azon stratégia keretében építik, amellyel 2030-ra megtízszereznék a hazai gyártási kapacitást. A kormány szerint a tervvel Magyarország akkumulátor-nagyhatalommá válhat, ez pedig a későbbiekben kulcsfontosságú lehet, hiszen az energiatárolók iránti igény előreláthatóan csak nőni fog az elkövetkező években, évtizedekben. Az állítólagos gazdasági előnyöket, valamint a kapcsolódó beruházások mikéntjét azonban rengeteg kritika érte, az aggályokról ebben a cikkünkben számoltunk be bővebben.

Ami egészen biztos: Európában nem csupán Magyarország törekszik a kapacitásnövelésre, az egész régió számára kiemelten fontos, hogy fokozzák a gyártást, sőt, fejlesszék az egész ellátási láncot.

Ennek fő oka az, hogy az Európai Unió a klímavédelmi célok megvalósítása közepette a kínai befolyástól is próbál függetlenedni – eközben viszont épp kínai vállalatok bukkannak fel sorban a tagállamokban.

Michael Reichel / DPA / Getty Images A kínai CATL akkumulátorgyártó új gyárépülete 2023. január 26-án Türingiában.

Csökkenteni kell a kibocsátást

Noha az ember okozta globális felmelegedés ténye régóta ismert, a világ országai csak az elmúlt években kezdtek el komolyabb vállalásokat tenni az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklése érdekében. Ez a demokratikus államokban nem kis részben annak tudható be, hogy a klímavédelem témája napjainkra alapvető közéleti kérdéssé vált, sok országban választásokat lehet nyerni jól kidolgozott zöld programokkal.

Az átállás folyamatát az Európai Unióban az utóbbi egy évben az ukrajnai háború is gyorsította. Az orosz agresszió számos döntéshozót ráébresztett, hogy mihamarabb fel kell számolni az orosz fosszilis energiahordozóktól való függést, ehhez a megoldást pedig hosszú távon a bolygót is kímélő zöld technológiák hozhatják el. A közös politikai, gazdasági és klímavédelmi célok tehát elvileg egybevágnak, persze az egyes tagállamok eltérő részérdekei azért továbbra is nehezítik a megvalósítást.

Az EU klímavédelmi terveiről tavaly írtunk egy nagyobb cikket, ezeknek az a lényege, hogy 2030-ra az 1990-es évek szintjéhez képest 55 százalékkal mérsékelnék az Európai Unió emisszióját, a klímasemlegességet pedig 2050-re érnék el. Ennek érdekében számos területen hoznának drasztikus lépéseket, többek között a közlekedéshez köthető kibocsátást is redukálnák.

Ez magától értetődő módon azt jelenti, hogy idővel teljesen ki kellene vezetni az utakról a belső égésű motoros járműveket. Az elképzelések szerint ilyen típusú új autókat és kisteherautókat 2035-től nem is lehet majd értékesíteni az unión belül, igaz, bizonyos országok – amelyekben az autóipari lobbi elég erős – elérték, hogy a szükséges jogszabályok elfogadása ne legyen zökkenőmentes.

Amennyiben az EU valóban száműzni akarja az utakról az üvegházhatású gázokat eregető járműveket, az elektromos mobilitásnak bizonyos mértékig a megoldás részévé kell válnia. Hogy a villanyhajtásnak pontosan mekkora szerep adható, arról megoszlanak a vélemények, a teljes autóflotta elektromosra cserélése mindenesetre fenntarthatósági szempontból nem tűnik járható útnak.

Edward Berthelot / Getty Images Párizs, Franciaország.

Egyre több akkumulátorra lesz szükség

Az EU-ban tehát tagállami szinten megvan a villanyhajtás támogatottsága, az alternatív közlekedési megoldások terjedését sok térségben célzott jogszabályok is érdemben ösztönzik. Ezzel párhuzamosan fogyasztói oldalon is nő a kereslet, egyre több autós választ elektromos modellt gazdasági és/vagy környezetvédelmi okokból, miközben a közösségi közlekedésben, illetve a mikromobilitás terén – a kerékpárok és a rollerek révén – is nő a villanyhajtás iránti igény.

Az elektromos technológia keresettsége természetesen nemcsak magára a járműiparra hat, hanem egyéb, a szektorhoz kapcsolódó iparágakat is fellendít. A villanyhajtáshoz gyakorlatilag elengedhetetlen az akkumulátor, vagyis, ahogy nő az elektromos modellek száma, úgy lesz egyre nagyobb szükség ezekre a tárolókra.

Ennek következtében az elektromos átállás egyik legnagyobb győztese az akkumulátoripar lesz, nem csoda, hogy világszerte sok területen fellendültek a vonatkozó beruházások.

Jelenleg a legtöbb elektromosjármű-akkumulátort Kínában készítik, a legnagyobb gyártó pedig nem más, mint a debreceni üzemhez kötődő Contemporary Amperex Technology (CATL). Az ázsiai ország a nyersanyagoktól a kész termékekig gyakorlatilag az egész ellátási láncot ledominálja – Peking időben felfedezte az iparágban rejlő lehetőségeket, és korán elkezdte támogatni a szektort.

Éppen a kínai gyártók azok, amelyek látványosan igyekeznek kihasználni az európai elektromos fordulatot: az uniós tőzsdére 2022-ben belépett 22 kínai vállalat fele tárolókkal foglalkozik. Míg az 1980-as években a nyugati vállalatok tűntek fel nagy számban Kínában, addig az elmúlt években a trend megfordulni látszik.

A cégek európai terjeszkedésének a lokális igények mellett eddig egy másik mozgatórugója is volt: az Egyesült Államok és Kína között úgynevezett technológiai hidegháború zajlik. Ez az akkumulátoripar esetében rövidesen enyhülhet, hiszen Amerika is próbálja növelni a hazai gyártási kapacitását, ehhez pedig ázsiai támogatásra is szüksége lehet.

Kínai üzemek Európában

Az Európai Unió döntéshozói számára egy ideje nyilvánvaló, hogy a Kínától való függés nem kifizetődő. Az EU 2017 óta törekszik arra, hogy a tagállamok számára szükséges tárolókat az EU-n belül állítsák elő, és az ellátási láncot tekintve is minél inkább függetlenedjenek. Ez a nyersanyag-kitermeléstől a feldolgozáson át a gyártásig minden folyamatot érint, még lehetséges lítiumbányák is nyílhatnak az unió területén – ilyen például a nyugat-spanyolországi Valdeflores közelébe tervezett telep.

A stratégia hátterében két tényező áll.

Az egyik, hogy a lítiumion-akkumulátorpakkok nagy távolságra történő mozgatása költséges mulatság. A másik, hogy az Európai Unió az 1970-es évek olajembargója óta jól ismeri a monopolhelyzetben lévő országoktól való függőség veszélyeit. Lucas Aguayo Araos / Anadolu Agency / Getty Images Lítiumfeldolgozó üzem látható Antofagastában, Chilében 2022. október 25-én. A Chilei Kémiai és Bányászati Társaság (SQM) bővíti bányászati tevékenységét, hogy kielégítse a lítium-karbonát iránti növekvő globális keresletet, amely az elektromos járművek akkumulátorgyártásának fő összetevője.

Kissé ellentmondásos módon éppen a Kínától való elszakadási szándék, a verseny élénkítésének célja vezet oda, hogy sok ázsiai cég Európában épít most üzemet. A helyi termeléssel a kínai gyártól azokat a karbonvámokat is kikerülhetik, amelyeket az unió a határain kívülről behozott nagy szénlábnyomú termékekre vezetne be.

Az első, az EU-ba tervezett létesítményt a már említett CATL jelentette be 2019-ben – a beruházást Németországban valósították meg –, tavaly augusztusban pedig a debreceni gyár tervét is bemutatták. A CATL mellett más kínai cégek, így a SVOLT és a Gotion High-tech is terjeszkedik, de rövidesen új szereplők is megjelenhetnek az unióban. A gyártás mellett ráadásul az akkumulátor-újrahasznosítás területén is előretörnének ezek a vállalatok.

A szektor élénkülésének számos ellenzője akad, a lakosság, a környezetvédelmi szervezetek, de még sok gazdasági szakember is aggódva figyeli a folyamatot, és a kínai befolyás kapcsán is kételyek merülnek fel. Az biztos, hogy a vállalatoknak az EU-n belül – elviekben – igen szigorú szabályoknak kell megfelelniük, ám országfüggő, hogy ezeket az előírásokat mennyire tudják betartatni. Míg hazánkban a gödi Samsung-gyár működése körül például még ma is sok a kérdőjel, addig  az akkumulátor-elektrolitok készítésével foglalkozó Guotainak fel kellett függesztenie egyik lengyelországi projektjét, miután a bíróság visszavonta környezetvédelmi engedélyét.

Új vetélytárs a láthatáron

Hiába azonban az európai stratégia, a fejlődő szektornak a közelmúltban újabb komoly vetélytársa akadt. A Transport & Environment környezetvédelmi csoport 2023 januárjának végén mutatott be egy publikációt, amelyben átfogóan tárgyalja az európai akkumulátoripar jelenét és kilátásait – utóbbiak egyáltalán nem olyan rózsásak, mint korábban hitték.

A jelentés megerősíti, hogy az EU-ban a 2050-es klímasemlegesség érdekében nagy erőkkel folyik a szükséges technológiák fejlesztése, többek között az akkumulátorgyárakba való befektetés. 2022-ben a helyi lítiumion-akkumulátorok több mint felét az unióban készítették el, az EU pedig az évtized végére a második legnagyobb akkumulátorcella-gyártóvá szeretne válni.

Jelenleg a globális kapacitás mintegy 7 százaléka tehető az unióba, a kitermelés és a feldolgozás jelentős része viszont nem az EU-ban történik. A döntéshozók éppen ezen változtatnának, a Transport & Environment elemzői pedig úgy gondolják, hogy megfelelő intézkedések mellett az Európai Unió 2030-ra jelentős mértékben függetlenedhet a kínai beszállítástól.

A 2022-ben elfogadott, a zöld átállást támogató amerikai inflációcsökkentési törvény (IRA) – amelyről itt írtunk részletesen – viszont keresztülhúzhatja a számításokat. Az IRA többek között adókedvezményeket kínál a tárológyártóknak, ami azt jelenti, hogy az Egyesült Államok piaca most különösen vonzó ezen vállalatok számára. A kínai cégeknek az amerikai piac ugyan a kereskedelmi háború következtében továbbra is kényes terep, de egyáltalán nem biztos, hogy nem mozdulnak el Európa irányából.

Az unió jövője ezért messze nem olyan stabil az akkumulátorpiacon, mint korábban tűnt.

A Transport & Environment szerint annak érdekében, hogy az EU tartani tudja a lépést Amerikával, további zöld befektetésekre, a zöld gazdaság állami élénkítésére lesz szükség. Amennyiben nem sikerült felvenni a versenyt az Egyesült Államokkal, rengeteg európai akkumulátorprojekt kerülhet veszélybe.

Magyarország az új akkumulátor-nagyhatalom?

A fentiek után nem árt elhelyezni Magyarországot az unió és a világ akkumulátorgyár-térképén. Hazánk 2022-ben a Samsung SDI gödi telephelye révén Lengyelország mellett az egyik legnagyobb uniós gyártó volt. 2027-re a legalább 10 gigawattórás, úgynevezett gigalétesítményeket tekintve a tágabb Európába tervezett több mint 1 terawattóra kapacitásból 157,3 gigawattóra juthat Magyarországra. 2030-ban az 1,8 terawattórából már 217 gigawattóra lehet hazai, ezzel a 493 gigawattóra kapacitású Németország után a másodikak lehetünk a földrészen.

Vajda János / MTI GS Yuasa akkumulátorgyár alapkőletétele Miskolcon 2018. március 28-án.

Gigagyárakat ugyanakkor Európa-szerte terveznek, 100–140 gigawattóra közötti összkapacitás várható Franciaországban, Lengyelországban, Olaszországban, Spanyolországban és Svédországban, valamint a nem tagállam Norvégiában és az Egyesült Királyságban – miközben, mint ahogy korábban írtuk, az amerikai piacra is komoly fejlődés vár. Hazánkban látványosan élénkülni fog az ipar, de a verseny miatt kérdéses, hogy globális szinten mennyire válhat az ország akkumulátoripari szempontból tényezővé.

A helyzetet bonyolítja az európai beruházásokat fenyegető potenciális csúszás, költségcsökkentés vagy éppen teljes törlés. A Transport & Environment adatai alapján pont Magyarország lehet az egyik legnagyobb vesztese az IRA-helyzetnek, a szervezet szerint a CATL debreceni projektje az európai gigaberuházások között a harmadik legveszélyeztetettebb. A kínai vállalat már elkezdett Amerika felé kacsintgatni, Michiganben a Forddal közösen épít fel egy üzemet.

Az IRA hatásai mellett a kínai beruházásösztönző politika is nehezíti az EU-s törekvéseket. Ahhoz, hogy az Európai Unió valóban függetlenedjen az akkumulátoriparban, a Transport & Environment szerint további szabályozásra, támogatási rendszerekre lenne szükség.

The post Így hódítják meg Európát a kínai gyárak first appeared on 24.hu.