Ketten játszanak nagy meccset az európai légiipar külön kis szekciójában, ott, ahol a legalacsonyabbak a jegyárak, mégis legmagasabb a profit. Az ultra-low cost (ULCC) liga megalkotója, a Ryanair sokáig egyeduralkodó lehetett, majd szép lassan kénytelen volt egyre komolyabban venni első igazi kihívóját, a Wizz Airt. Aztán jött a covid, és felborította az erőviszonyokat. A Ryanair hátradőlhet – de simán lehet, hogy csak rövid távon.
A Wizz Air egyértelműen az egyik legnagyobb magyar üzleti sikersztori az elmúlt tíz évből, már az első magyar Forbes címlapján is Váradi József szerepelt (akit a szakmában sokan Joe-nak hívnak). Ahogy a Ryanair is a deregulációra, vagyis a repülés uniós liberalizációjára építve állt át a diszkontmodellre, a Wizz is ezt használta ki, amikor a közép-európai országok beléptek az EU-ba, így ezekből is bárki szabadon indíthatott járatokat bárhova. Amikor a Wizz húsz évvel ezelőtt elindult, a Ryanair mintája már ott volt előtte, nagyjából addigra lett egyértelmű, hogy az ultra-low cost modellre érdemes alapozni.

Egészen 2020-ig azt láthattuk, hogy a Wizz Air sikeresen veszi át a Ryanair-modell alapszabályait, és próbálja őket saját ötletekkel, fejlesztésekkel kiegészíteni. A sokáig egyértelműen Kelet-Közép Európára-fókuszáló Wizz az előző évtizedben végig sokkal gyorsabban növekedett, mint a Ryanair, így a két cég mérete közötti különbség végig csökkent. Amikor az első lapszámunkban megjelent a Wizz-portré, még hétszeres volt a különbség, ez a gépeik száma alapján mára lassan csak háromszoros lesz – a Wizz még idén ünnepi festést adhat a 200. repülőjének, míg a Ryanairnél a 600. madár áll szolgálatba hamarosan. Ezt valószínűleg Váradi Józsefen kívül a világon senki se hitte volna mondjuk tizenöt évvel ezelőtt.

Boeing vagy Airbus
Mindkét vezérigazgató ezerszer leszögezte, hogy ebben az ULCC műfajban a legalacsonyabb költség nyer. Ezért volt figyelemre méltó, hogy a Wizz 2020-ra a Ryanair szintjére tudott lejönni – legalábbis bizonyos költségmutatók szerint, míg az O’Leary által fontosnak ítélt egy repülésre jutó, üzemanyag nélkül számolt székköltségnél maradt némi különbség.

Abban, hogy ennyire meg tudta közelíteni a Wizz a Ryanair költségszintjét, két tényezőnek volt kiemelkedő szerepe. Míg a covid előtti években a Ryanair kénytelen volt komoly béremeléseket adni pilótáinak és utaskísérőinek, valamint elfogadni a szakszervezetek jelenlétét, a Wizznél az eleve alacsonyabb kelet-európai munkabérek mellett sem jöttek hírek sose, hogy a dolgozók elégedetlenkedtek volna, és szakszervezetekkel sem kell a cégnek bajlódnia.
Másrészt a Wizz szerencsésen Airbus-flottát épített, és az európai gyártónál rendelkezésére álltak újabb, modernebb, kisebb kibocsátású, olcsóbban üzemeltethető gépek – az A321 neókba 180 helyett már 230 ülést préseltek, amivel az egy székre eső költség komolyan csökkent. A Ryanair nem tudott hasonlót lépni, mert a Boeing lemaradt a fejlesztési versenyben, a neóknál kisebb előrelépést jelentő új 737 MAX-ok is két katasztrófa után a földre kényszerültek, leszállításuk megkezdése több mint két évet csúszott.

A covid viszont átrendezte az erő-, pontosabban a költségviszonyokat. Leegyszerűsítve: a Wizz folytatta a gyorsabb növekedést, csak közben a pénzügyi teljesítménye csúnyán leromlott. Váradi Józsefet nemrég faggattuk a háttérről (Forbes, 2022/12), a lényeg, hogy hoztak néhány utólag rossznak bizonyuló döntést. Leálltak az üzemanyagbeszerzés hedge-elésével, épp mielőtt az olaj- és kerozinár az égbe szállt volna.

A háború kirobbanásakor négy Wizz-gép Ukrajnában rekedt, három ma is Kijevben rostokol, egyet sikerült Lvivből kireptetni. Nem rossz döntés következménye, de a háború eleve jobban megütötte a Wizz teljesítményét, mert nagyobb arányban működött az orosz és ukrán piacon, mint a Ryanair. Végül a Wizz gyengébben menedzselte a tavaly nyári, alapvetően külső sokkból fakadó működési nehézségeket, kevesebb személyzeti tartalékkal dolgozott, sokkal több járatot kellett törölnie, mint a Ryanairnek. Ez ráadásul nagy számú kártérítési, visszatérítési kötelezettséggel járt, aminek gyors intézésére szintén nem volt a cég felkészülve. A sok hónapos csúszások utasok százezreit dühítették fel joggal, ez erősen rombolta a cég külső megítélését.

A késés nem fér bele
Tavaly nyár óta a légipiac újra igen erős, a Ryanair általában bivaly számokat közöl, a Wizz azonban nagyon lassan mászik ki a veszteségből. Az elszálló kamatkörnyezetben komoly versenyhátrány, hogy lízingelt flottát üzemeltet, miközben a Ryanair sok év brutális nyereségéből nagy tartalékot halmozott fel, és arra is volt forrása, hogy saját gépekkel repüljön. A nagyra nőtt költséghátrány miatt a Wizz nem tud úgy belemenni az árversenybe, mint korábban, O’Leary ezért szereti diadalittasan azt mondani, hogy a Wizz inkább feladja a versenyt, és elmegy olyan tájakra, ahol a Ryanair nincs jelen. Váradi szerint nem erről van szó akkor, amikor három lábúra bővítik a működést (Kelet-Közép Európa mellett Nyugat-Európára és a Közel-Keletre is egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek), hanem ez a hosszú távú stratégia része.

O’Leary a Wizz látványos megerősödésének időszakában feltűnően kerülte, hogy említse feltörekvő konkurense nevét. Most, hogy hirtelen lemaradt a Wizz a költségversenyben, rögtön szívesen hangsúlyozza, hogy mennyire távol került tőle. Tény, hogy a Ryanair profin és hatékonyan kezelte a covidválságot, jó döntéseket hoztak, és más légitársaságokkal szemben megerősödve kerültek ki belőle, Váradi viszont biztos benne, hogy a Wizznél a mostani megingás időleges. Azzal, hogy a növekedés gyorsabb, és csupa költséghatékony, modern, nagy gépet állítanak üzembe, strukturálisan mennek egyre lefelé az egy székre jutó költségei. Az üzemanyag-kockázatot már mindenki kiiktatta, a Wizz is visszatért a hedge-eléshez, ez senkinek se jelenthet se előnyt, se hátrányt, csak extra költséget.
A bevételi oldal, a jegyárak kérdése is érdekes. Abban mindig egyetértett O’Leary és Váradi, hogy az utasokat szinte csak az ár érdekli, ha felbosszantják őket például azzal, hogy fennakadás esetén nem kapnak ellátást, vagy akár csak megfelelő információt, hát van ilyen, ez része a rendszernek, kevés van belőle, aki lemorzsolódik, majd az olcsó jegy hoz helyette tízszer annyi új utast.

Ez eddig láthatóan így is volt, most viszont a Wizz a sok törléssel és a pénzek vissza nem utalásával minden eddiginél több utast akasztott ki, ők a közösségi csatornákon ezt hatékonyan terjesztik, és a brit sajtó egyre-másra hozza a horrorsztorikat. Váradi szerint ez is ideiglenes, még mindig a tavaly nyári fennakadások következménye, de most már eljutnak a sor végére, mindenki megkapja a pénzét. A működés helyreállt, a nyárra is felkészültek, tehát ez a negatív hatás is kifut.

Minden egybevetve a inflációs válság beleharapott a legjobban muzsikáló Ryanair profitmarzsába is, az üzemanyagár nélküli költségek emelkedése megállíthatatlan, már csak a bérköltségnyomás miatt is. A jegyárak mostanáig stabilan, de a költségeknél kisebb mértékben emelkedtek, a kilátások szerint ez legalábbis nyár végéig megváltozhat – rossz hír az utasoknak, de ismét nőhet a szolgáltatók profitmarzsa. Bevételi oldalon még a kiegészítő szolgáltatásoknál van játékterük a légitársaságoknak, de ez is szűkül, a Wizz például már ma is gyakran extrém csomagdíjakat számol fel, ezeket nehéz már feljebb srófolni.

Azon gondolkozom, miért jó nekem és az emberiségnek, hogy a Ryanair sikeres. Értem, hogy le lehet vinni a költségeket, értem, hogy lehet nagyon sok pénzt csinálni a repülésből, de érdemes mindenáron?

The post Michael Ryan vs. Joe Wizz appeared first on Forbes.hu.