„Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok!” – írta az éppen kétszáz éve született Petőfi Sándor nem sokkal azután, hogy átadták Magyarország első vasútvonalát a reformkorban. Az elbeszélések szerint a költő annyira lelkes volt, hogy az avatás utáni napokban többször is megtette oda-vissza a Pest–Vác-útvonalat.
Ma már talán nem megy élményszámba a vonatozás annak a több százezer embernek, akik naponta használják a MÁV-ot. Az élményalapú vasutazás ettől még létezik, legfeljebb rossz helyen keresgéljük. „Az angolszász világban teljesen másképp viszonyulnak a vasúti utazáshoz, mint a kontinentális Európában vagy éppen Magyarországon. Boldogan utaznak egy felújított muzeális szerelvénnyel akár több napon át is” – mondja Szigeti András, a Continental Railway Solution (CRS) ügyvezető-társtulajdonosa.
A CRS viszonylag új hazai vasútvállalkozás, kilenc éve alakult meg. Egyik fő tevékenysége a vasúti személyszállítás, ami magántársaságoknál elég ritka jelenség. Az pedig végképp nem magától értetődő, hogy ezen belül is a nemzetközi turizmusra és a luxusvonatutak szervezésére specializálódjon valaki. A Continental története valójában a 80-as években, egy galgagyörki családi ház teraszán indult.

Csak vonaton vacsorázzunk
Az óvodában még nem mozdony volt Szigeti András jele, és apja sem vasutas volt, hanem állatorvos. Ennek ellenére már az egészen kicsi Andrást is elvarázsolta a vasút világa. „Bármikor le lehetett kötni azzal, hogy elmentünk vonatot nézni. Figyeltem a házunk teraszáról, hogy jönnek-e, a kedvenc játékaim is a favonatok voltak.” (Ma a Continental Hungária körúti irodájából a Zugló és Kőbánya között zakatoló mozdonyokra nyílik tiszta kilátás.) A nagy kedvenc a beszédes nevű, csehszlovák gyártmányú Piroska motorkocsi volt.

Akadt azért konkrétabb kapcsolat is a mozdonyokkal: András nagyapja évekig a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) vezérigazgató-helyettese volt. A magyar–osztrák vegyes tulajdonú állami cég a nyugat-magyarországi vasúti közlekedés alappillére, így a nagyapa sokat ingázott a Budapest–Bécs-vonalon.

A tanulmányai nem a vonatok felé vitték tovább Andrást, de a szabad ideje annál inkább. Alapító tagja volt a Kisvasutak Baráti Körének, ők vezényelték le az ezredfordulón a Kemencei Erdei Múzeumvasút újraindítását a Börzsönyben. Hétvégenként ajándéktárgyakat árult a dunakanyari nosztalgiajáratokon. A kisvasutas tevékenysége után, huszonhárom éves korában megkereste a MÁV Nosztalgia, hogy dolgozzon náluk teljes állásban. Először az Angyalföldön akkoriban megnyílt Vasúttörténeti Park marketingese lett, rendezvényeket szervezett, végül 2003-ban ő lett a nosztalgiajáratok értékesítésével foglalkozó vezető. „Hamar kiderült, hogy sokkal jobban fekszik nekem az értékesítési vonal, mint a reklámozás vagy a PR.”

A MÁV Nosztalgia érdekes egyvelege volt az állami és magánműködésnek. A MÁV többségi, de nem százszázalékos tulajdonosa volt a társaságnak, emiatt nem vonatkoztak rá az állami vasúti cég szabályzatai, és gyakorlatilag önállóan működhetett. Andrásék ki is használták a mozgásteret a menetrenden kívüli turisztikai járatok szervezésében. Az innovatív ötleteket sokszor csak a véletlen hozta.

„Jött hozzánk egyszer egy csoport, akik csak annyit szerettek volna, hogy a vonaton vacsorázhassanak. Az már mindegy volt nekik, hogy közben merre mennek.” Vakarták egy kicsit a fejüket, de megszervezték. Budapestről Nagymarosig ment végül a vonat, ott meg is állt egy időre, hogy az utasok meg tudják csodálni az éjszakai fényekben fürdő visegrádi várat. A kedvező tapasztalatok után felvették a programot az állandó kínálatba is, többféle úti céllal. Egyszer például a Marriott szállodalánc séfjeinek is szerveztek utat, akik Budapesten gyűltek össze. Útközben a MÁV Nosztalgia szakácsai főztek – a hírek szerint a világ minden tájáról Budapestre jött séfkülönítmény elégedett volt.

De nem csak belföldre kalandoztak a nosztalgiavonatok. A legtávolabbi úti céljuk egyike Damaszkusz volt. Majdnem két hétig tartott az utazás, mert a köztes látnivalóknál is gyakran megállt a vonat. A túrát viszont csak egyszer tudták megcsinálni: éppen 2011-ben jártunk, a szíriai polgárháború hajnalán. „Visszaindulásunk napján kérte meg az EU az állampolgárait, hogy hagyják el az országot. Egy héttel a hazaérkezésünk után már azt láttuk a hírekben, hogy bombázzák az aleppói repteret.”

Egy idő után András kezdett fáradni. „Volt egy kis kiégés bennem, bizonyos feladatokat már másképp szerettem volna csinálni, másokat pedig egyáltalán nem.” Utóbbi alatt leginkább a tömeges élményvonatokat érti. A 2008-as válság után nagyobb nyereséggel üzemeltethető utakat szerveztek, és már nyolc–kilencszáz utast is elvittek egy vonattal a bécsi adventi vásárra vagy a Semmering hágó festői szépségű tájaira. Lassan megfogalmazódott Andrásban egy önálló vállalkozás gondolata, majd a folyamat 2013 nyarán felgyorsult, miután elkezdett érdeklődni egy angol szakmai befektető is.

A Balkántól a CAF-villamosokig
A váltás 2014 elején érkezett el. András ekkor távozott a MÁV Nosztalgiától, és egyik kollégája, Kiss Károly is követte a Continentalhoz. Ő most üzemeltetési igazgató, és kisebbségi tulajdonosok Andrással a vállalkozásban. A többségi részesedés az angol befektetőé, Timothy Gilberté. Ő is a vasút világából jött, húsz évig volt az egyik legnagyobb brit vasúti lízingcég, a Porterbrook műszaki igazgatója.

A személyszállításban egyértelmű víziójuk volt, a tömeges élményvonatozás helyett kisebb létszámú utakat akartak szervezni fizetőképesebb közönséget megcélozva. Ez az üzleti turizmust takarja, ügyfeleik jellemzően vállalatok, és az alkalmazottak jutalomútjának rendelik meg a szolgáltatásokat. A teljes csomagot az utazási irodák szervezik össze, ők rendelik meg a CRS-től a különvonatot.

Bár vannak egynapos programjaik is, a klasszikus Continental-utak a lassú turizmus jegyében több napig tartanak, és a MÁV-os években jellemző évi kétszáz utazás helyett itt évente körülbelül tíz út a jellemző. Általában Budapestről indulnak, és valamelyik régiós országba vezetnek. Többször jártak már Szerbiában és Montenegróban, a balkáni utak iránt érdekes módon leginkább az angolszász országokból (Egyesült Királyság, Ausztrália) érdeklődnek.

A különvonatok indításához elsősorban vonatok kellenek. A Continentalnak jelenleg három mozdonya és hét vasúti kocsija van, előbbieket hosszú távon lízingelik, utóbbiak saját tulajdonúak. A szerelvények a 60-as évek miliőjét idézik. Az étkezőkocsit Németországban vették, a huszonnyolc méteres vagon eredetileg Hamburg és Párizs között közlekedett. „Azt szokták mondani, hogy ez az utolsó luxusétkezőkocsi-típus. Akkora a konyhája, hogy táncolni lehetne benne.” A szalonkocsit az osztrák kancellár használta a 90-es években, a mozdonyok csehszlovák gyártmányúak. A szerelvények beszerzése és felújítása nem olcsó mulatság, több mint félmillió euró kellett az induláshoz. Az összeget az angol befektető adta, és a később felmerült plusz forrásokat is.

A személyszállítás mellett a CRS-nek már induláskor volt egy másik bevételi lába, a különleges szállítmányok fuvarozása. Olyan rakományokra kell itt gondolni, amiket a méretük miatt a szokásosnál bonyolultabb vasúton utaztatni. A Continental szállított már óriás transzformátort, pályaépítő gépsort vagy éppen salakvasat a dunaújvárosi acélműbe. Ők vitték el egy éjszaka alatt Budapestre a Dunakeszi Járműjavítóban összeszerelt CAF-villamosokat is. A két fő csapásirány mellett, némileg váratlanul, hamar kiemelkedő üzletág lett a mozdonyvezetők bérbeadása és a más vasúttársaságoknak végzett bérvontatás is.

A működés az első években veszteséges volt, mert a turistautak lassan indultak be, fel kellett építeni magát a terméket is. 2019-ben termeltek először profitot, ekkor még csak adózás előtt, de a következő évre már adózás utáni nyereséget vártak. „Minden lett, csak nyereség nem. A covid gyakorlatilag elvitt mindent.” A járványügyi lezárások a személy- és áruforgalmat is lenullázták. Előbbi különösen lassan állt helyre az újabb járványhullámok ellen bevezetett korlátozások miatt. Andrásék fő célcsoportja ráadásul a tengerentúlról érkező, jellemzően idősebb utasközönség, és ők a legutolsók között térnek vissza a nemzetközi turizmusba.

A CRS komoly megszorításokra kényszerült. Harminc százalékkal csökkentették a béreket, a menedzsment fizetését ötven százalékkal, de még így is bocsátottak el embereket. A nehéz helyzetben a többi üzletág, főképp az áruszállítás és a bérvontatás hozta a vállalkozás bevételeit. És hogy az eredeti üzleti modell végképp meg legyen kavarva, elindult a Regiojet járatainak hazai üzemeltetése is.

Ők integetnek a Déli pályaudvaron
A Regiojet Közép-Európa egyik legnagyobb magán-vasúttársasága, rengeteg nemzetközi járatot üzemeltet Csehországból kiindulva. Egyebek mellett a Budapest–Prága-vasútvonalat is, a magyarországi szakasz üzemeltetésével pedig a Continentalt bízták meg. „A mozdonyvezetők és a kalauzok a mi dolgozóink, a mi embereink integetnek a Déli pályaudvaron a vonatnak.” Minden más döntés – az útvonal, a menetrend és az árazás is – a Regiojet kompetenciájába tartozik.

A nagy egymásra találás eléggé prózai volt: a Regiojet üzemeltetési igazgatója kereste a potenciális magyarországi partnereket, így írt egy mailt a CRS-nek. Egy héttel később már személyesen ültek le tárgyalni. Az együttműködés 2018 elején indult, másfél évvel később jelentették be hivatalosan, a 2020 nyarán elinduló járatot azonban hamar pihenőre tette a határok újbóli lezárása. Végül 2021. június 13-án, vasárnap indult újra a járat.
A Prága–Budapest-viszonylat debütálása elé azért még befért egy villámgyorsan megszervezett Regiojet-járat is Csehország és az Adria között, még 2020-ban. „Jött egy kérdés: ha heti háromszor indítanának Horvátországba vonatot, el tudjuk-e intézni, hogy átmenjen Magyarországon?” El tudták, ráadásul az idő szorításában mindössze három hét alatt. Az adriai fürdővonat az első szezonban még csak Nyugat-Magyarországot érintette, 2021-ben már átment Budapesten. A cseh utasok ugyanakkor már önmagukban megtöltötték a járatokat, úgyhogy tavaly már nem álltak meg egyik hazai állomáson sem.

Ha nagyon rossz, azt már tudom értékelni
Még el sem múlt a covid okozta sokk, jött az orosz–ukrán háború és az energiaválság. A háború közelsége miatt elmaradoztak a német turisták, az áramszámlák pedig megugrottak. „2021-ben még negyven–ötven forint volt egy kilowattóra áram. Ez tavaly egyik pillanatról a másikra kétszáz–kétszázötven forintra ment fel” – mondja András.
A hazai vasúttársaságok a MÁV-tól és a GYSEV-től vásárolják a felsővezetéken érkező energiát. A MÁV ugyanakkor nem kötött le időben megfelelő mennyiségeket fix áras szerződésekkel, hanem ad hoc vásárolt a piacról, teljesen kitéve az ágazatot a kockázatoknak. Eleinte havonta változott az árszabás, és akkor is csak becslést lehetett ismerni előre, a végleges ár a fogyasztási időszak után derült ki. Most már annyival jobb a helyzet, hogy három hónapra adnak előrejelzést, és az energiaárak is lementek a száz forint körüli szintekre – de ez még mindig többszöröse a 2021-esnek. Szántó András, a Komplex Rail tulajdonos-ügyvezetője már ennek is örül: „Ha nagyon rossz, azt már tudom értékelni, mert legalább nem nagyon-nagyon rossz.”

Szigeti András szerint az energiaár-emelkedés azért is érinti érzékenyen a piacot, mert a vasúti árufuvarozás így már nem lesz árban versenyképes a közútival. Kedvező fordulatot hozhat, ha tényleg megérkezne a vasúti liberalizáció a magyar személyszállításba. A folyamat az Európai Unióban az árufuvarozásban húsz éve lezárult, a személyforgalomban pedig először egy 2018-as határidő bukkant fel, de folyton tologatják.

Állam vagy piac?
A vasúti infrastruktúra (sín, felsővezeték, vasútállomás stb.) kizárólag az állam tulajdona. Árufuvarozást és személyszállítást ezzel szemben bármilyen vállalat lebonyolíthat, ha beszerzi a hatóságoktól a szükséges engedélyeket. A vasútvállalatok több szolgáltatásért is fizetnek az állami vasúttársaságnak. Ezekből a legfontosabb az infrastruktúra használati díja, illetve a felsővezetékeken érkező vontatási energia ára. Utóbbit a MÁV szerzi be az energiaszolgáltatótól, és továbbszámlázza a többi társaságnak.
Áruszállításra mintegy negyven társaságnak van engedélye Magyarországon, többségük vagy a magyar, vagy más európai állam közvetett tulajdonában áll. Rajtuk kívül működik néhány magántulajdonban lévő vállalat (Komplex Rail, Kárpát Vasút, CER Cargo) is. A személyszállításban már jóval szűkebb a piac, itt négy hazai vállalat működik. Ebből három állami cég (GYSEV, MÁV-START és a Nosztalgia utódjaként a MÁV Rail Tours), a negyedik a Continental.

Nem a pályahasználatról van szó, hiszen a mostani engedélyük birtokában a Continental akár már holnap indíthatna belföldi járatokat. A vasúti pálya kapacitásának jelentős részét azonban a közszolgáltatás keretében végzett személyszállítás foglalja el, a maradék szabad helyeken pedig nehezen lehetne olyan sűrűséggel működtetni vonatokat, hogy az megérje.

Az állam eddig versenyeztetés nélkül kötött szerződéseket a GYSEV-vel és a MÁV-Starttal. Az aktuális tízéves szerződés 2023 végén lejár, így akár lenne is keresnivalójuk a magáncégeknek. Ám András szerint idén még nem várható a szabad versenyeztetés, mert már régen meg kellett volna hirdetni, hogy időben lezáruljon a folyamat. „A következő két-három évben nem látok reális lehetőséget rá, hogy a Continental saját jogon járatot indítson. Ha indítunk is majd, az mindenképpen nemzetközi vonat lesz.”

Ha meg is nyitnák a versenyt, Soós Árpád nemzetközi vasúti logisztikával foglalkozó mérnök szerint csak a legfrekventáltabb vonalakon lehetne piacosítani. Magyarországon ez két-három főútvonalat jelent. A többi vonalon a veszteséges működés miatt szükség van az állami kompenzációra, ezért kevés magánvállalat aktív a személyszállításban.

Eredetileg brit mozdonyokkal próbálkoztak, ami igazi kuriózum volt itthon. Ám nehéz volt szervizelni őket, így végül csehszlovák gyártmányra váltottak.

A hazai vasúti piac viszonylag kicsi, Szántó András szerint a vállalatok gyakran egyszerre vevői, beszállítói és versenytársai is egymásnak. Időnként a Komplex bérel mozdonyt és mozdonyvezetőt a Continentaltól, majd fordítva. „Nagyra tartom Andrást, mert a céggel él, és bár nem közvetlenül szakmabeli, mindent belerak, és ezért eredményes” – jellemzi a Continental ügyvezetőjét a másik András. Kiélezett gazdasági helyzetekben a pénz miatt azért voltak közöttük súrlódások. „De amikor úgy hozta a helyzet, félretette a személyes sérelmeit, és felhívott.”

Continental Railway Solution Kft.
Alapítás:
2014
Tulajdonosok:
Timothy Peter Gilbert (61%), Szigeti András Gergely (24 %), Kiss Károly (15 %)
Árbevétel
(milliárd forint):
2021
0,9
2022*
2,0+
Adózott eredmény
(millió forint):
2021
16,7
2022*
40–70 között
*Becslés.
Forrás: Opten, cégközlés

Vajon húsz év vasúti karrier után miért tartják „nem közvetlenül szakmabeli”-nek Andrást? Mindegy is. Izgalmas, hogy a vasút állami infrastruktúráján megjelenik egy magán-lakosságiszolgáltató, és tulajdonképpen azért tud fennmaradni, mert kulturálisan izgalmas terméket hoz létre.

The post Akkora a konyhája, hogy táncolni lehetne benne appeared first on Forbes.hu.