Az elektromos autózás fejlődési üteme nem keresletvezérelt, hanem gazdasági-politikai szabályozás következménye; a szélsőséges magyar autópiac pedig igen kritikus év elé néz. A Porsche 75 éves, valamint a magyar importőr és kereskedő, a 110 milliárdos árbevételt hajtó Porsche Inter Auto Hungaria Kft. 30 éves évfordulója alkalmából Nagy Szabolcs ügyvezető igazgatót kérdeztük arról, hogyan kell majd két, sőt három világot fenntartaniuk, miért nincs szerinte a márkáinak ellenfele, hogyan kapkodták el a Lamborghini-szalon autóit még a nyitás előtt – és persze arról, mi van az ő garázsában. Interjú.

Több ebből Tényleg jót teszünk a környezettel, ha elektromos autóra váltunk? – interjú Hanula Barnával Két perc alatt hozták meg életük döntését, Michelin-csillag lett a vége – így írt történelmet egy magyar étterem Esztergomból Pufidzseki, guccsipóló, hasalások és villantások. Mutatjuk, ki nyerte a Gourmet Fesztivált Four Seasons-vezér: Három fontos dolog hiányzik Budapestről – meg a Fehér Lótusz

2007 óta vagy a társ-ügyvezető igazgatója a cégnek, 2012-ben egyedüli ügyvezető igazgatóvá neveztek ki. Ez idő alatt mekkora fejlődést írt le a magyar autókereskedés piaca?

A magyar autópiac a szélsőségek piaca.

Porsche, fine dining, csecsebecsék – ez itt a Martin Deluxe, a Forbes luxusrovata.

Az Európai Unión és a régión belül is Magyarország reagál az egyik legszélsőségesebben a környezet hatásaira. A 2008-2009-ben kezdődő pénzügyi válság körülbelül háromnegyedét eltüntette az összpiacnak. Semelyik másik országban nem fordult elő ez a mi régiónkban. Ez az egyik véglet – a másik pedig, hogy amikor bízunk a gazdasági fejlődésben, hajlamosak az emberek túlvásárolni magunkat.

Ezt láttuk a 2000-es évek közepén, a pénzügyi válság előtti években: a magyarországi autós piac csúcspontján, a különböző svájci frankos, hosszú futamidejű hitelkonstrukciók oly mértékben serkentették a kereskedést, amit már akkor is lehetett tudni, hogy indokolatlan. És e két véglet között igazából csak 3-4 év telt el.

Most érdekes módon nem is a járványhelyzet kezdetétől, hanem igazán a tavalyi évtől kezdődően érezhető az, hogy a vásárlók inkább kivárnak a nagy beruházásokkal. Ez még nem érinti annyira a márkakereskedéseket, mert a korábban nagy számban eladott autók a hosszú szállítású határidőnek köszönhetően most kerülnek átadásra. A tavalyi üzleti eredményekben ez látszik – de szerintem ez meg fog változni 2023-ban. A 2024-es év viszont már kritikus lesz.

A Porsche Inter Auto Hungaria 110 milliárd forintos bevétellel és 5 milliárd forintos eredménnyel zárt – ez volt az első év, amikor átléptétek a 100 milliárd forintos szintet. Ez a dinamikus növekedés annak köszönhető, hogy a még covid alatt rendelt autók kiszállításra kerültek?

Fotó: Sebestyén László // Forbes

Igen,  és ezek az autók már egy jelentős áremelkedésen mentek keresztül időközben. Az autóiparban a volumennövekedés egy része nem feltétlenül mennyiségi növekedés, hanem az egységárakból fakad. Ez az óriási rendelésállomány, amit mi felépítettünk az elmúlt években, részben annak köszönhető, hogy az ügyfelek pontosan látták:

egyre csak nyúlik a szállítási határidő, egyre drágábbak lesznek az autók.

Egészen tavaly év végéig fix forintáron kínáltuk az autókat – nem kellett félnie a vásárlónak, hogy menet közben, az árfolyam változása miatt kellemetlen meglepetés éri őket. Ennek is volt köszönhető, hogy tényleg nagyon nagy mennyiségben érkeztek megrendelések. Jelenleg a piaci információk alapján a konszenzus azonban nagyjából az, hogy a 2023-ban megkötött szerződések száma a tavalyi évhez képest körülbelül 40-50 százalékkal visszaesnek majd.

Ezt a dinamikát csak a szélsőséges magyar piacon látni?

Máshol is megvannak ezek a folyamatok, a többi országban és a többi márkánál is. Az autógyártók a meglévő rendelésállományt is leépítik. Jelenleg többet tudnak gyártani, mint amennyi megrendelés beérkezik hozzájuk. De remélem, hogy ennek hatására nagyon erős akcióba fognak kezdeni, hogy a gyártási kapacitásokat ki tudják használni. Az autóipar felülről vezérelt, egy autógyár termeléséhez kell az értékesítésnek alkalmazkodni.

A gazdasági prognózisok, nehézségek a Porsche Inter Auto Hungaria mindegyik szegmensét érinti? Tulajdonképpen négy szegmensről beszélhetünk: egy lakosságiról a Volkswagennel, Skodával és SEAT-tal, prémiumról az Audival, ultraprémiumról a Porschéval, és a niche luxusról a Bentley-Lamborghini párosával. Mind a négy szegmensben ugyanazok a kilátások?

Természetesen nem, és érdekes módon nem is mindig van rá szabály, hogy ha valamelyik változik, miért változik. Lassan három évtizede vagyok az iparágban, és ha nem csak az új autót nézzük, hanem a használtakat vagy a vevőszolgálati tevékenységet is, nem mindig tudjuk megmondani, hogy ami történik, annak mi az oka.

Hiszen láthatólag nincsen semmi logikus érv amögött, hogy bizonyos, akár hetente változó időszakokban mitől változik meg az ügyfél érdeklődés az adott területen. Ebben a helyzetben tényleg különbözőképpen reagálnak a piaci szereplők.

Az is hozzátesz a szegmensek különbözőségéhez, hogy a Volkswagen konszern márkái Magyarországon alapvetően céges ügyfelekhez jutnak el. A magánszemély vásárlói arány a magyarországi összpiac átlagához képest kevesebb.

Hogy néz ki a két csoport megoszlása?

Körülbelül a 85 százalék céges ügyfél, 15 százalék magánszemély. Voltak időszakok, és akkor térjünk vissza a 2000-es évek közepére, amikor jóval nagyobb számban vásároltak magánszemélyek új gépjárműveket. A használt autóinknál ez az arány más, ebben már megközelíti az 50 százalékot a magánszemélyek részesedése.

Itt persze azt is meg kell említeni, hogy a magyarországi adószabályok miatt – és itt főként az áfáról beszélek – mindenki próbálja megtalálni azt az utat, hogy az autója finanszírozható legyen és finanszírozható is maradjon. Emiatt valamilyen operatív vagy pénzügyi lízingkonstrukcióban vásárolnak, ezért van több üzleti ügyfelünk.

És ha az okát keressük a kereslet változásának, akkor nem is annyira a 25 százalékos inflációnál kell keresni az okot, hanem a – pénzromlással nyilván összefüggő – óriási kamatkörnyezetnél.

Igen, a jelenlegi finanszírozási költségek nem segítenek a gépjármű értékesítésben. Az erre adott teljesen logikus vásárlói reakció az, hogy kivár az ügyfél. Akinek meg van autója, végiggondolja, hogy milyen lehetőségek mellett tudja inkább meghosszabbítani annak az életútját. Finanszírozási szerződést hosszabbít, túlhordja az autót…

Mindenki vár.

Abban biztos vagyok, hogyha visszatér a pozitív hangulat, a gazdasági biztonságérzet, akkor a jelenleg elhalasztott vásárlásokat is  pótolni fogják, hiszen egy nagyobb futásteljesítményű, idősebb autó  fenntartási költsége már számszerűsíthető.

Mindaddig mit tudtok csinálni operatív szinten, hogy kivédjétek vagy legalább tompítsátok a kiesést?

Amennyire tudjuk, erősítjük a használtautó-üzletágat. Mi ebben az üzletágban nem tapasztalunk visszaesést, annak ellenére, hogy az összpiac itt is csökken.  A fiatal használt autók értékesítésében látunk potenciált – és az idei év tapasztalatai is azt mutatják, hogy be tudjuk ültetni az új autóvásárlástól elbizonytalanodó vásárlót egy fiatal, de használt autóba. A vevőszolgálati tevékenységben szintén nincs visszaesés, a meglévő ügyfélkörünk a meglévő járműparkukkal továbbra is látogatja márkaszervizeinket.

Fotó: Sebestyén László // Forbes

De az új autó szegmensen belül sem minden terület hasonlóan érintett, ahogy említetted. A Lamborghini esetében hamarosan nyitjuk a szalonunkat – és mivel már van kereskedői számunk, tudunk értékesíteni. Gyakorlatilag a teljes rendelkezésre álló szabad kvótánkat előre eladtuk. A Porsche márkánál sem látunk visszaesést, továbbra is nagyon nagy érdeklődéssel várják az újabban megjelenő modelleket.

Többek között az új Cayenne-t, ami idén nyáron kerül bemutatásra. Magyarországon a Cayenne modellt értékesítjük a legnagyobb darabszámban, számunkra ezért is fontos ez a frissítés.

Persze vannak területek, ahol sajnos nagy veszteségek érik a céget. Többek között a korábban Magyarország egyik, ha nem a legnagyobb népszerűségnek örvendő autómodellje, a Skoda Octavia gyártási problémái miatt kieső hatalmas darabszám igazából most a legfájóbb nekünk.

De ez bizonytalanság, a változás a természetes.

Ehhez kell hozzászokni, hogy ez a normális: a váratlan helyzetek, az új kihívások, a szélsőséges gazdasági behatások. Ezekkel kell együtt élni.

Igazából erre kell a céget képessé tenni – nem csak változáséretté, hanem változásképessé is.

A kereslet visszaesése és az Octavia gyártási problémái mellett talán a devizakockázat az, ami különösen nagy operatív terhet róhat a kereskedésre. Főleg, hogy az elmúlt egy évben hatalmas ívet járt be a forint – és ahogy említetted, egészen tavaly év végéig fix forinton kötöttétek az adásvételit.

Most is megmaradt ez a konstrukció az Audinál és a haszongépjárműveknél. A Volkswagennél, a Skodánál és a SEAT-nál már fix euróban kötünk, és a gépjármű gyári számlájának időpontjában érvényes nemzeti bank középárfolyamon forintosítjuk a terméket. Igen, ez azt jelenti, hogy az ügyfelek vállalják az árfolyamkockázatot, illetve az árfolyamnyereségnek a lehetőségét is, hiszen ez mind a két irányba elmozdulhat.

Ez vállalati szempontból akkor akár még nettó pozitív hatás is lehetett az elmúlt egy évben?

Nem egységes, szerintem alapvetően az határozza meg az erre adott vásárlói reakciót, hogy mennyi ideig kell vállalni ezt az árfolyamrizikót. Tehát mennyi időn belül kerül legyártásra egy autó? Ha néhány hónapon belül, és visszatérünk a 3-4 hónap alatt legyártott autó időszakához, akkor az belátható és bevállalható mindenki számára. Hogyha ezen túlnyúlunk, ott látom inkább kritikusnak, hogy azt már nagyon hosszú távú kockázatvállalásnak tekintik – nem csak a céges, hanem a magán vásárlók is.

A devizakockázat azért is lehet érdekes a cég szempontjából, mert viszonylag jelentős exporttevékenységgel dolgoztok. Tavalyelőtt 15 milliárd forintos export árbevételt értetek el, most ennek a részaránya a rekordárbevételben kicsit visszaesett, 8-9 milliárdra. Miért fontos nektek ez a szegmens?  

Az egyik, külföldre is értékesített terület a használt autó. Nem feltétlenül tudja a magyarországi piac a hirtelen nagy számban rendelkezésre álló használt autót felszívni. Ilyenkor – mivel a tőkeköltség bennünket is érint – mindig mérlegeljük, hogy a magyarországi piacon hosszabb ideig kínálunk, hirdetünk használt autókat és kivárunk, vagy pedig a tőkefinanszírozási költségek miatt felgyorsítjuk az értékesítést. Ekkor szoktuk alapvetően a külföldi piacokat igénybe venni. Ez ahogy használtaknál, új autóknál is előfordulhat – de alapvetően a használt autóforgalom generálja ezt az export árbevételt.

Gyártási problémák, kereslet visszaesése, devizakockázat – milyen operatív kihívást kell még kezelnie a szakmának?

A szakképzett emberek utánpótlása kritikus – még úgy is, hogy nálunk a piachoz képest nagyon alacsony, tíz százalék alatti a fluktuáció. Ez bizonyos speciális területeken óriási kihívást jelent. Az erre adott válasz természetesen az employer branding mellett a béren kívüli juttatások folyamatos felülvizsgálata. Minden évben előállunk valami újjal, hogy meg tudjuk a munkavállalóinkat tartani – hiszen ha már képezzük őket, akkor természetesen ez a gazdasági érdek is ezt kívánja.

De minden eltörpül amellett, hogy a piaci reakciók jelenleg az árnyékot vetnek az egész iparágra.

Ameddig nem tér vissza egy stabil gazdaságba vetett hit, addig az autóipar mindig végtelenül kiszolgáltatott helyzetben lesz.

És valójában ez egy ördögi kör is, mert a magyar gazdaság autóipari kitettsége is nagy.

Biztos, hogy más iparágak is hajlamosak azt mondani, hogy milyen jó tükörképei az aktuális gazdasági helyzetnek. De ez ránk tényleg igaz. Főleg azért, mert az autóipar túlreagál mind a két irányba. Igazából nagyon pontosan mutatja, hogy mik történnek, mik fognak történni a magyar gazdasággal.

Hogy néz ki a következő harminc év – mi a legfőbb stratégiai kihívás?

Nem is kell harminc év hozzá, hogy az új autóipari ökoszisztémába való átállásról beszéljünk. És itt nem feltétlenül csak az elektromos autózás térnyerésére gondolok, hanem az új értékesítési struktúrákról, a digitalizációról, a mesterséges intelligenciáról. Sok minden már most is változik, még akkor is, hogyha sokszor csak beszélünk róla és próbáljuk a jövő trendjeit kitalálni – de látható egy hatalmas tömeg, ami felé már mozog az autóipar és az autókereskedelem is. Ezeknek a megvalósítása lesz a legnagyobb kihívás a közeljövőben.

A tulajdonosunk, az osztrák Porsche Holding Salzburg a Volkswagen tulajdonában van. A központban is rengetegen foglalkoznak a stratégiai jövőkép megalkotásával – a mi feladatunk egyrészt visszajelzést adni ezekre, másrészt pedig nekünk kell lépni. Bárki bármit álmodik, a hosszú távú stratégiai gondolkodást igazából nekünk kell átültetni a mindennapokba.

Más szegmensben operál a Tesla, de mégis a Volkswagen Csoportnak mennyire lehet célja az, hogy Elon Musk csapatát technológiailag utolérje?

A Tesla szerintem egészen más stratégiát követ. Alapvetően termékorientált, a náluk kapható és nyújtott szolgáltatások eltörpülnek egy nagy hagyományokkal rendelkező gyártóétól, többek között a Volkswagen Csoport minőségétől is.

Tényleg jót teszünk a környezettel, ha elektromos autóra váltunk? – interjú Hanula Barnával

Az, hogy a Teslát másolni kell-e, nem vagyok benne biztos. De abban sem, hogy a kínai stratégiát kéne másolni. Minőségi, nem feltétlenül a legolcsóbb termékeket szeretnénk a fogyasztókhoz eljuttatni. De tagadhatatlan, hogy mind a Tesla, illetve mind a kínai autógyártók megjelenése Európában kihívások elé állít mindenkit. Éberen tartanak minket. És látjuk már annak jeleit, hogy a gyár hogyan fog erre reagálni

Elképzelhetőnek látod azt a szcenáriót, hogy 10-20 év múlva, vagy esetleg később még az ultraprémium szegmensben is teljesen átáll a Volkswagen csoport is?

Biztos vagyok benne, hogy ameddig lehet belső égésű motorral autót gyártani, a Porsche lesz az utolsó, aki ezzel fel fog hagyni.

Pláne azért is, mert keresik az alternatív megoldásokat, mint például a szintetikus üzemanyag, amelynek fejlesztésébe és gyártásába a cég be is fektetett.

Azért is érdekes a kérdés, mert több, az elektromos autózásról szóló szakdolgozat külső opponense voltam már. Mindegyik valamiért automatikusnak tekinti az elektromos autózás térnyerését. Ebben egyébként van sok igazság is, de egyet szerintem nem szabad elfelejteni:

hogy a jelenlegi, markáns fejlődési irány dinamikája nem egy organikus fejlődésnek az eredménye, hanem egy gazdasági, politikai szabályozásnak  a következménye.

Nagyon nehéz szerintem már szétválasztani, hogyha nem lenne semmilyen ösztönző program vagy tiltás, vagy a szén-dioxid kibocsátással kapcsolatos uniós előírások, akkor hol tartana jelenleg az elektromos autózás. Valószínű, hogy egészen más fejlettségi szinten lenne.

De abban is biztos vagyok, hogy az alternatív hajtásláncokat kifejleszteni olyan iszonyatos pénzbe kerül, hogy nincs olyan autógyártó a világon, aki a jelenlegi meglévő belsőégésű technológiával egyetemben elköteleződik az elektromos hajtás mellett, és emellett még egy alternatív módot  fog kifejleszteni. Igazából ez már egy öngeneráló folyamat lett: a politikusok kijelölték az irányt, és az autógyártók erre reagáltak, mert reagálniuk kellett

A politikusok és a zárójelesen ide képzelhető lobbitevékenység jelölte ki az irányt? Nem a fogyasztói elvárások?

Szerintem nem. Ezt a dinamikát, ezt a fejlődési ütemet, amit most tapasztalunk az elektromos autózásban, nem az ügyfelek generálják. Ez nem csak kereslet diktálta fejlődés. Részben persze az, de a másik része a szabályozói rendszer által kiváltott hatás.

És ez rossz vagy jó, ha valóban nem keresletvezérelt irányba megy a piac?

Mindenkinek azt szoktam mondani, hogy amit most látunk elektromos autózással kapcsolatban, az egy szükséges átmeneti állapot. Biztos, hogy nem ez lesz a vége. Nem ez lesz az akkumulátor technológia, nem ez lesz a töltőinfrastruktúra, nem ez lesz valószínűleg a közösségi autóhasználat megoldása sem. Valami más lesz –

de nem lehet úgy átugrani egy szakadékot, hogy középen dobbantunk.

Ezt is meg kell érni, hogy ezen át kell esni, tanulunk és fejlődünk. Korántsem biztos, hogy lesz ennek valami egyértelmű iránya vagy egyértelmű vége – lehet, hogy diverzifikálódni fog a megoldás és egymás mellett mégis többféle hajtáslánc fog élni.

Csak az a biztos, hogy a hagyományos üzemanyaggal üzemeltetett autók korszakának nagyon gyorsan vége lesz – már ami a gyártást illeti. A világban futó közel egymilliárd autó még nagyon sokáig köztünk fog élni. És ez lesz a kihívás: kétféle világot kell majd fenntartanunk. Vagy igazából hármat, mert az elektromos autózás és a jelenlegi belsőégésű motorok mellett egyre nagyobb számban adjuk el a plug-in hibrideket.

Ez is érdekes vásárlói reakció: legyen elektromos, meg ne is. A hibridek térnyerését alapvetően a hatótáv-para generálja. Bármennyire is egyszerűnek tűnik, de mégis a vásárlói szokásokhoz hozzátartozik, hogy a fogyasztó biztonságban szeretné érezni magát. Hogy bármilyen helyzetben bárhová el tud jutni, és nincs kiszolgáltatva a jelenleg még azért fejletlen töltőinfrastruktúrának.

El tudod képzelni, hogy elektromos autót használsz?

Van a családban.

De hogy csak ilyen legyen a garázsban.

Van egy Porsche oldtimerem is, és nagyon bízom benne, hogy az meg is marad. (nevet) Azt nem tudom majd, hogy húsz év múlva milyen üzemanyagot tankolok bele, de remélhetőleg majd a szintetikus üzemanyag segít a dolgon.

De értem a kérdést, teljesen más élmény. Nem rossz, csak más. Az, hogy mind a két világot egy időben éljük meg, inkább érdekes, de nem megerőltető és nem erőltetett. Hiszek abban, hogy a városi forgalom átáll kis elektromos autózásban. Még akkor is, hogyha ez, ahogy a reklámokban is látjuk, általában úgy szokták bemutatni, hogy egy családi házban a falra felszerelt töltővel töltögetjük az autót, azért ez nem feltétlenül a realitás jelenleg sem Magyarországon, sem máshol. De azokat, akik ezt megtehetik, csak bátorítani tudom.

Fotó: Sebestyén László // Forbes

Kicsit visszatérve a jövőből, vagyis inkább már a jelenből – az ultraprémium és a luxus kategória mekkora arányát adja a portfóliónak bevétel szempontjából.

Beszéljünk a nagyságrendekről: az elmúlt években az átlagosan egy év alatt Porschéból 400 autót adunk át, Bentleyből pedig 15-20 autót. A Lamborghiniből szintén 20-30 autót fogunk eladni. Bár ott alapvetően arról beszélünk, hogy mennyi kvótát kapunk. A Lamborghinikből nagyon tudatosan kevesebbet gyártanak, mint amekkora igény lenne rá, és ez a fokozott érdeklődés hosszú távon is fennmaradt.

Így nem az a kérdés, hogy mennyit adunk el, hanem mennyit kapunk.

Ez gondolom belső egyeztetési harcokkal is jár, hogy nagyobb legyen a kvóta.

Természetesen mindenki elkövet mindent, hogy a saját piacára nagyobb darabszám érkezzen. De jó apropó most a szalonnyitásunk: sokat javít a pozíciónkon, hogy megkaptuk az induló mennyiséget – és bízom benne, hogy később is legalább ennyit fogunk kapni.

2018-ban pedig a Bentley szalont nyitottátok – gondolom, nagy sikerrel, ha már a Lamborghini a soros.

Igen, a Bentley szalonnyitás egy kifejezetten sikeres mozzanat volt. Össze is kötöttük annak idején a Porsche szalon bővítésével – és akkor született meg igazából a végleges döntés, hogy a jelenlegi Porsche Centrum Budapest telephelyünkön csak és kizárólag luxus márkákkal fogunk foglalkozni. Ehhez építettük fel a vevőszolgálati hátteret is, és kiépítettünk egy professzionálisabb használt autó értékesítést. A Lamborghinivel elérjük a telephely végleges beépítettségét – már remény sincs arra, hogy további márkákat viszünk oda. Ki kell raknunk a „megtelt” táblát.

Ki vesz most Magyarországon Bentleyt és Lamborghinit? Hogy néz ki egy tipikus vásárló?

Természetesen olyan, hogy átlagos vásárló, nem létezik, de valóban egy kicsit más az ügyfélkör, mint a Porschénak. A Porsche világába nagyon sok álmodozó is bekerült: akik korábban álmodtak egy autómárkáról, jellemzően inkább Porschéról álmodtak, mint Bentleyról. Ők alapvetően vállalkozásokat üzemeltetnek, és amikor elérik azt a pontot, hogy már megengedhetik maguknak a Porschét, akkor meglépik a vásárlást.

Százmilliós, guruló luxuslakosztállyal a spanyolországi nyaralóba

A Bentley ügyfelei közül sok volt porschés, aki a Porsche mellé már egy magasabb, prémiumabb szintet képviselő márkát akar vásárolni. Ők azok, akik a gazdasági változásoknak kevésbé kitettek – már a megtermelt tőkejövedelmükből költhetnek szabadon, igazából bármilyen álom megvalósítására.

A Lamborghini ügyfélkörről még nem sokat tudunk. Mi is kíváncsian várjuk. A Bentleyvel kapcsolatban is értek meglepetések bennünket. Azt gondoltuk, hogy a Porsche akkor már viszonylag huzamosabb, majdnem 10 éves tapasztalatunk alapján már nem fogunk meglepődni,

de tényleg rácsodálkoztunk, hogy milyen iparágakból, milyen üzleti területekről, honnét jöhetnek emberek – akár az ország különböző területeiről is.

De azért Magyarország nem egy nagy ország, húsz darab sem túl nagy darabszám. Ennyire szerintem mindig volt, vagy lett volna, és lesz is mindig kereslet.

Vállalaton belül van a márkák között verseny?

Igazából nincs a Porsche és a Bentley között, de a Lamborghini és a Bentley között sem lesz. A három márka már meglévő piacokon is nagyon nyugodtan egymás mellett tudott élni. Örülünk neki, hogy egy helyen tudjuk őket bemutatni, és nem idegen márkához vándorolnak el esetleg majd az ügyfelek, hanem csak egyik szalonból kell átvezetni a másikhoz.

És mit gondolsz a konszernen kívüli versenyről?

Azt szoktuk mondani, hogy a Porschénak tényleg nincsen versenytársa itthon, és nem csak azért, mert átmosták már az agyunkat – hanem mert ez a valós tapasztalatunk. Nincs a piacon olyan prémium termék, ami hétköznapi használatra is alkalmas sportautó. Egy 911-es is – ami aztán tényleg a sportolók egyik csúcsa – mindennapi használatra is alkalmas.

Te milyen autót vezetsz?

Céges autóként a Cayennet használom. De korábban nagyon sok Panamerám volt.

És az oldtimer, amit említettél?

964-es. Gyönyörű sárga színű.

The post Porsche-vezér: A legnehezebb, hogy kétféle világot kell majd fenntartanunk appeared first on Forbes.hu.