A múlt héten állampapír ügyben már ellőttem a tragikomikus kifejezést, de most se jut eszembe találóbb, amikor az országbérlettel felturbózott magyar vasút produkciójára, pontosabban a MÁV-ért felelős döntéshozók teljesítményére gondolok. Pénzt nem adunk, rohadjon le, de adunk szuper kedvezményt, csődítsük az utast a csődtömegre. Ennek momentán mi értelme? Ács világa.

Az országbérlet, meg a megyebérlet alapvetően egy jó ötlet lenne, csinálnak már hasonlót máshol is Európában. A hibát, buktatóit, igazságtalanságait már sokan kielemezték, lényeg, hogy sok törzsutas tud vele spórolni, a diákoknak pedig szinte ingyen utazgatást tesz lehetővé az országban. Nehezen érthető viszont, hogy miért kellett ezt is rohamtempóban, kapkodva bevezetni, alapvető kérdéseket se átgondolva.

A MÁV rendszere bonyolult, az országbérlet egyszerű

Közismerten röhejesen bonyolult a magyar vasút vonattípus- és jegyrendszere, erre ráeresztették a faék egyszerűségű országbérletet, az eredmény pedig káosz lett. Ember nem tudta megmondani, hogy most több különböző típusú Intercity közül melyikre jó a bérlet és melyikre nem, legutóbb én is próbáltam ezzel kapcsolatban az információkat összegyűjteni közszolgálatilag, ha már a vasút nem tartotta szükségesnek. De aztán jött Lázár János és kiadta az ukázt, hogy meg kell oldani az Intercity-problémát: legyen érvényes az országbérlet pótdíjjal bármelyik IC-re.

Nyilván eleve így kellett volna bevezetni, de vagy attól tartottak, hogy túlterhelődnek utassal az IC-k, vagy nem gondolták át kellően a kérdést, nem tudhatjuk. De Lázár János riporter-képviselő-miniszter legendás bájolgós-kérdezős-utasítós-leugatós Facebook-livejában megmutatta az irányt és az apparátus hamar előállt a már korábban is kézenfekvőnek látszó megoldással, júliustól él az új rendszer.

Az egyszeri balatoni lakos tehát május elején megvette az országbérletét abban a hiszemben, hogy az érvényes az órás ütemben közlekedő, IC-kocsit is továbbító vonatokra Budapestre.

Így is volt. Két hétig.

Május közepén az egész sajtó tele volt azzal, hogy már nem érvényes emberünk bérlete. Annyi történt, hogy mint minden évben, az előidényi menetrend bevezetésével megváltozott a dél-balatoni gyorsvonatok besorolása, helyjegyesek lettek, azokra meg már nem jó az országbérlet. Ezt tudnia kellett volna az utasnak?

Jön a MÁV menetrendje a főidényre

Most június közepén életbe lépett a főidényi menetrend, vele elindultak a balatoni expresszvonatok Kelet-Magyarországról. Ezekre ma még nem érvényes az országbérlet, de két hét után kis pótdíjjal az lesz, amikor júliustól életbe lép a Lázár által nyomatott változás. Ez jelzi a legjobban az új bérletek átgondolatlan bevezetését, de legalább ami júliustól jön, az már egy értelmes rendszer lesz: egységes pótdíj az IC-kocsikra és a nem IC-minőségű, de kötelező helybiztosítással járó vonatokra.

Eljutunk tehát oda, amivel el kellett volna indulni, megspórolva a fejetlenséget, káoszt. A még komolyabb problémát viszont nem oldja meg a júliusi változás. Illusztrációnak a legjobb az a fotó lenne, amin három öreg dízelmozdony vontat egy szál ezer éves személykocsit. Mindez a Székesfehérvár-Komárom vonalon történt, ahol annyira kevés volt az utas, hogy már jópár éve – sok más vonalhoz hasonlóan – napi két pár személyvonatra vágták a kapacitást. Ennek ugyan semmi értelme, ne így legalább nem zárták be teljesen.

Aztán a nagyokosok kitalálták, hogy sűrítsünk a semmire, mert akkor jönni fog az utas is. Lényegtelen, hogy az állomások jellemzően távon esnek a településektől, meg a busz az utasok 99 százaléka számára sokkal kényelmesebb megoldás.

Sűrítettek úgy, hogy nincs hozzá elég vagon.

A mostani esetben is az történt, hogy már egy szerencsétlen Bzmot motorkocsit sem tudtak kiállítani, be kellett vetni egy ősrégi mozdony plusz egy kocsi összeállítást. Aztán a gép megadta magát, jött a segélymozdony. Aztán az is fekve maradt, így volt szükség a harmadik dízelre. De mondhatjuk, legalább vonat közlekedett, nem pótlóbusz – ezt a megoldást is egyre gyakrabban kénytelenek alkalmazni, mert vagy vonatszerelvény nincs, vagy személyzet rá.

Tisza-tó expressz: nosztalgiajárat lett belőle

A Tisza-tó expresszvonatot rendkívül rafkós húzással azért fokozták le sebesvonattá, hogy érvényes legyen rá az országbérlet. Ez egy turisztikai szempontból is fontos vonat, nagy bringaszállító kapacitással lehet vele eljutni a tóhoz. Csakhogy idén ez is lényegében nosztalgiavonatként üzemel, általában megbízhatatlanul. A kényszeres vasútfejlesztési láz egyik idei újdonsága, hogy a busszal szintén kiválóan kiszolgált Gyöngyösre is ráeresztették a kétóránkénti ütemes budapesti vonatot, az új menetrendi struktúrában viszont már nem tud a Tisza-tó sebes elmenni villanyvontatással Füzesabonyig, már Hatvan át kell váltania dízelgépre. Ami aztán drót alatt húzza a szerelvényt Abonyig. De ez még csak értelmetlen pazarlás, a gond az, hogy nincs elég életképes mozdony Hatvanban. Mégpedig azért, mert a minisztérium nem adja meg a vasútnak a karbantartáshoz szükséges pénzt.

Így aztán a MÁV-Start a Nosztalgia kft-től bérel 50 éves Púpos mozdonyt a feladatra – az eredmény nem meglepő: folyamatos dögrovás, segélygépek, késések, kimaradások.

Tehát az állam hozzáállása: karbantartásra nem adunk pénzt, nem baj, ha nincs mozdony, de legyen mindenhol több vonat, amire küldünk még sok utast a bérletekkel. Lázár miniszter el is mondta az ominózus Facebook live-ban, hogy néhány tízmilliárd forint kiesés a bevételi oldalon már nem számít, arról hallgat mindenki, hogy közben az alapvető működéshez szükséges feltételeket se mindig biztosítják. Ezzel is számoljon az, aki a bérlettel nagyobb vonatozásokat tervez a modern motorvonatokkal kiszolgált területeken túl is Magyarországon.

The post MÁV nyári főidény: előkerültek a nosztalgia vonatok, hogy enyhítsék velük a hiányt appeared first on Forbes.hu.