A fapados cég jó számokat tett közzé üzleti eredményeiről, a kilátásai is kedvezők, főleg az előző évekhez képest. Az árfolyamgrafikon viszont nagy más képet mutat. Ács világa.

Mindig is érdeklődve követtem a Wizz Air tőzsdei megítélését. Az üzleti modell már bizonyított, kiváló, de volt már itt érthetetlen túlburjánzás és brutális földbe döngölés egyaránt, nagy bezúzások és extrém mértékű felpattanások követték egymást. Olyan időszakra viszont nem emlékszem, amikor alapvetően jó híreket közöl a cég, a kilátásai is alapvetően javulnak, erre mégis durva áreséssel reagál a piac. Most ezt látjuk, ami kifejezetten érdekessé teszi a részvényt. (Disclaimer: a szerzőnek a cikk írásakor nincsenek Wizz-részvényei.)

A Wizz árfolyama az elmúlt félévben. Forrás: Google Finance

Az idei év azért érdekes és fontos a Wizz életében, mert most tér vissza a szép nyereségrátához. A covid tette a dolgát, utána pedig a Wizz tévesnek bizonyult hedge-döntése hozta versenyhátrányba a céget: pont az olajár elszállása előtt döntöttek úgy, hogy nem fedezik az üzemanyag-beszerzést, ami komoly veszteséget okozott. Idén viszont eddig majdnem minden a legjobban alakul a cég számára.

Az utazások iránti igény kitartóan nagy, úgy tudnak komoly mértékben növekedni, hogy közben az egy utasra jutó bevételek is megugrottak.

Tavasszal még aggodalomra adott okot, hogy a Wizz-gépek töltöttsége jócskán elmaradt a nagy testvér Ryanairétől (az ő eredményeikről itt írtunk), de ezzel kapcsolatban is jó híreket közölt a cég a március-június időszakról szóló gyorsjelentésében, majd pár napja az augusztusi utasszámról és töltöttségről szóló bejelentésében is.

A profitmarzs megnőtt, a töltöttség nyáron elérte a 95 százalékot, valószínű, hogy a nyereség a jövő márciusban véget érő 2024-es üzleti évben meghaladja majd a covid előtti rekordot. Ez alapján minősítette fel a részvényt és emelte célárát 40 fontig még augusztus elején Bukta Gábor, a Concorde elemzője (aki korábban többnyire a legpesszimistábbak között volt), mégis az árfolyam a tavaszi 30 font körüli szintekről most hétfőn 20 alá zuhant.

London? London. London? London!

Addig tiszta a kép, hogy a légitársaságok általában nyomás alá kerültek az elmúlt hetekben – nem tesz jót nekik az olajár és a dollár erősödése se. De a Wizz a szektoron belül is alulteljesítő – és nem annyival, amit a nagyobb volatilitása indokol. A Wizz teljesen leadta az idei év elején felszedett emelkedését, miközben a Ryanair például plusz 15, az Easyjet majdnem plusz 30-ban van.

Kérdés, miért utálja most ennyire a piac a papírt?

Lehet, hogy csak egy kicsit számít, de korábban is megfigyeltem, hogy a Londonban forgó papír megítélését képes befolyásolni az, hogy milyen híráram van magáról a cégről Angliában.

Most ez már hosszú hónapok óta durván negatív.

A brit sajtó folyamatosan arról cikkezik, hogy a Wizz gépei késnek a legtöbbet, meg hogy a cég nem, vagy csak nagyon lassan fizeti az utasoknak járó kártalanításokat – ez még a 2023-as nyári káosz maradványa. Ennyire sok rosszat talán még a Ryanairről se lehetett olvasni Angliában akkor, amikor az ír cég a mostani Wizzhez hasonló méretű volt. Nyilvánvaló, hogy komoly reputációs veszteséget szenvedett el a cég, ez visszahathat az utasok foglalási kedvére, meg talán a City brókereinek és elemzőinek a véleményére is. Csakhogy ez még a teljes cég szintjén a forgalmi és profitadatokon egyáltalán nem látszik. A csendes többség veszi a már nem is olyan olcsó jegyet és lelkesen utazik.

Az intézményi befektetők egy részét az bosszantotta fel, hogy Váradi József vezérigazgató gigantikus, 100 millió fontos bónuszának feltételeit módosíttatta a közgyűléssel a cég.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. Fotó: Orbital Strangers

Eleve komoly árfolyamemelkedés lett volna szükséges a lehíváshoz (120 fontos árfolyam, amit 40 font környékén határoztak meg), de az árfolyam azóta jókorát esett, erre azt javasolta a cég, több tolják ki a cél eléréséhez rendelkezésre álló időt két évvel, 2028-ig. Az indoklás az volt, hogy külső körülmények negatív hatása miatt nem tudott a tervek teljesítése felé elindulni a cég, de ez minimum vitatható, hiszen a komoly egyszeri veszteséget hozó nem hedgelésről a cég igazgatósága döntött.

Váradi mindenesetre magabiztosan azt mondja, ha felmegy a részvényár 120-ra, a részvényesek járnak a legjobban, akik lényegében egy százalékos jutalékot fizetnek csak neki. Ehhez viszont a mostani 20-as szintről már hatszorozás kellene az árfolyamban.

Lehet tehát, hogy a bónuszos nézeteltérés miatt is szállnak ki hitüket vesztett intézmények. De ezen túl mi lehet az, ami miatt 5-ös P/E mutató alatt is eladói nyomás van a papíron? Talán az, hogy a növekedési tervét a gépszállítások csúszása és a hajtómű-visszahívások miatt egy picit visszavette? Ez is furcsa, hajtómű-ellenőrzésre a gépek nagy része a kis forgalmú téli időszakban megy, kevesebb géppel működve magasabb jegyárral, magasabb marzzsal tud működni a Wizz, a kieső gépek után pedig valószínűleg kártérítést is kap a hajtóműgyártó Pratt&Whitney-tól. Ennek ellenére arra a hétfői bejelentésre, hogy télen 10 százalékos menetrendszűkítés lehet a cégnél a hajóműellenőrzés miatt, újra megküldték lefelé a részvényt, így került bőven 20 font alá.

Azért érdekes tehát a mostani helyzet, mert középtávon a Wizz kilátásai kiválóak (övék a leghatékonyabb európai flotta, a leggyorsabb növekedés és most már újra a szép profitmarzs is), ez azonban egyáltalán nem hatja meg a befektetőket. A kérdés csak az, hogy a profitvonalon lesz törés és igazolódik a piaci pesszimizmus, vagy a piac látja be előbb-utóbb, hogy félreárazta a papírt 2023 nyarán.

Utóbbira azért nagyobbnak tűnik az esély.

The post Késik, nem fizet és még a részvénye is összeomlik: mi történik a Wizz Airrel? appeared first on Forbes.hu.