Neked két kattintás, ők 20 órát repültek, munkásszállóban laknak, jó eséllyel még a biciklit is bérlik. Mi sem gondoltuk volna, hogy ilyen hosszú értéklánc van a kiszállított ételek mögött.

– Are you looking for a job? 
– Yes – válaszolom.
– Menton – hangzik a jó tanács.

Az Arany János utcai metrómegálló előtt vietnámi Wolt-futárok gyülekeznek. A távol-keleti futárok látványa már meglepetést sem okoz, akárcsak Nyugat-Európa nagyvárosait, Budapest utcáit is ellepték. Beszélgetünk. Mivel sem angolul, sem magyarul nem beszélnek, marad a fordító program a telefonon. 

A futárapp-modell

Az egyéni vállalkozóktól a multi cégekig platformszolgáltatókon keresztül vesszük vagy adjuk el termékeinket, rajtuk keresztül építünk kapcsolatokat, vásárlunk be, ismerkedünk, vállalunk munkát. És igen, rajtuk keresztül rendelünk ételt is. A futárappok, mint a Wolt vagy a Foodora, a 21. század klasszikus sikervállalkozásai.

Az alkalmazások működése egyszerű: algoritmizált módon összekötik a fogyasztókat a cégekkel és a futárokkal, ebből a háromoldalú dealből pedig profitot termelnek.

Precízen belőtt árakkal, bérekkel és jól kalibrált marketingeszközökkel a futárszolgáltatás hatékonysága és profitabilitása sokáig emelhető, egy ponton azonban vastag üvegplafonba ütközik:

a magyar munkaerő túl drága.

Sőt a fizikai munka sokak számára már egyáltalán nem opció (erről a Forbes.hu-n írtunk is korábban itt.)

Vietnámból Budapestre

A Menton Jobs munkaerőkölcsönzéssel- és közvetítéssel foglalkozó cég, legutóbbi lezárt üzleti évében (2022) 4,5 milliárdos forgalmat ért el. A magyar tulajdonú cégről tavaly már írtunk, a futárpiac munkaerő-problémáinak csillapításában is fontos szerepük lehet. Noha a munkáltatók – főleg a gyártásban és a feldolgozóiparban – örömmel látják az ázsiai vendégmunkásokat, a téma politikailag igen kényes Magyarországon. Emlékezzünk, még abból is ügy lett, hogy Budapesten Fülöp-szigeteki vagy indonéz sofőrök vezetnék a BKK-buszokat. (Mindez valószínűleg nem független attól, hogy a kormányzati propaganda masszív kampányt folytatott a migránsok ellen a menekültválság után.)

A Wolt referenciái között nincs feltűntetve a Menton. A Wolt oldaláról pedig azt a hivatalos információt kaptuk, hogy rendszereikben semmilyen szinten nincsenek megkülönböztetve a magyar, illetve a nem magyar futárok.

A magyar kéz drágább, de az ár mellett szól más is az ázsiaiak mellett. Legalábbis a Menton weboldala szerint a harmadik világbeli munkások

hatékonyak, jól terhelhetők, magas fokú monotóniatűrésük van, kitartóak, hosszú távon gondolkodnak, szívesen vállalnak túlórát, és köreikben alacsonyabb a fluktuáció.

A témában megkerestük a Menton Jobs vezetőségét, ők kérdéseinkre „politikai okokból” a választásokig nem kívántak válaszolni (júniusban önkormányzati és EP-választások lesznek).

A titokzatos harmadik, a flotta partnerek

Mint kiderült, nem két, hanem három módon lehet futárként a Wolt alkalmazásában dolgozni.

Egyéni vállalkozóként (a magyar futárok jellemzően így dolgoznak), szövetkezeti tagként (diákoknak vagy nyugdíjasoknak ideális), valamint ún. flotta partnereken keresztül.

A Wolt, mint platformszolgáltató, a befektetett tőkéjének minimalizálásában érdekelt. A futároknak még a woltos ruhákat és az ételhordót is maguknak kell megvásárolniuk. A Wolt nem munkáltató, nem ad szállást, sem járművet, ebben a rendszerben csak a címek és futárok összekötéséért felel. Ezt azonban olyan hatékonysággal és volumenben oldja meg az algoritmus, ami miatt a futároknak megéri ez a felállás.

Csakhogy ezt a szektort is elérte a munkaerőhiány. Munkaerő kell, ha szükséges külföldről. A láncolat így néz ki:

Munkaerőközvetítő (Ázsiából hoz be munkaerőt) → Flotta partner (futárokat szervez) → Futárapplikáció (platform) → Étterem (megbízó a platformról) → Vásárló.

A flotta partnerek a Wolttal szerződésben álló cégek, akik munkakész futárokat szolgáltatnak azon időpontokban és helyeken, ahol a Woltnak erre szüksége van.

Egy flottacég üzemeltetése a platformszerű működéssel ellentétben tőkeintenzív műfaj. A munkásoknak repülőjegyet és szállás kell fizetni, a futárkodás időpontját és helyszínét menedzselni kell, a futárkodás eszközeit (ruházat, bicikli, robogó) megvásárolni, majd bérbe adni.

A befektetés megtérülését általában kétéves távon, szerződéssel próbálják a flottacégek garantálni, ám ezzel együtt is rendkívül kockázatos üzleti tevékenység az övék.

El is kérik az árát

A nagy tőkeértékért és nagy kockázatért cserébe a flottacégek több mint 20 százalékos díjat is levonhatnak a futárok béréből.

Vendégmunkásként a szabad időpont- és helyválasztás nem opció, a flottacég igyekszik a drágább időpontokra és helyszínekre lecsapni, növelve a behozott munkaerőn nyerhető hasznot.

Ez a folyamatos arbitrázskeresés a futárpiacnak nagy fellélegzést ad. A forgalmas időpontokban vagy rosszabb időjárás esetén a hobbi futárok otthon tudnak maradni a szolgáltatás összeesése nélkül, a hiányzó futárokat a címek díjával és az óradíjakkal piaci alapon ebből a pufferből ki lehet pótolni.

A keményebben dolgozó futárok még a flottacégek alkalmazásában is meg tudnak keresni nettó 400-500 ezer forint körüli összeget, hiszen legtöbbször egy átlag feletti órabérből történik a flotta díjának levonása.

Vannak flottacégek, akik magyar futárokkal dolgoznak, de rajtuk kevesebbet lehet keresni. A flottatagságért ők eszközbérlési lehetőséget, kedvezményes szervizt és üzemanyagot, valamint magasabb órabért kínálnak.

De mégis honnan jönnek a futárok?

Azt már látjuk, hogy egy ételrendelés alkalmával a futárok bérén kívül még másik négy cégnek fizetünk: az étterem, a platform-applikáció, a flottacég és a munkaerő-kölcsönző. De honnan jönnek a futárok? Nehéz kérdés. A legfrissebb, 2022. dec. 31-én mért adatok szerint a vendégmunkás piacot a vietnámi, indiai, dél-koreai és kínai munkások dominálják, számukra lett a legtöbb érvényes engedély kiállítva.

Adatok: NEMZETI FOGLALKOZTATÁSI SZOLGÁLAT, Forbes.hu szerkesztés

A képet árnyalja, hogy a vietnámi munkások esetében híresen nagy a fluktuáció, ami a futárok világát, alapvetően is érinti: ellenpéldaként a Fülöp-szigetekiek kitartását emlegették forrásaink.

Az elmúlt időszakban egyre több a mongol és kirgiz munkavállaló is a magyar piacon, de sok Budapesten tanuló indiai, pakisztáni és bangladesi diák is futárkodik egyetem mellett. Az ő esetük speciális, mert repülőjegyük és szállásuk megoldott, de cserébe kevesebb idejük van, amit munkával tölthetnek.

Mert ez tényleg, mindenkinek megy

A belépési küszöb a futárpiacra rendkívül alacsony, még az angol nyelv ismerete sem feltétel. Ahogyan az láthattuk, minden eszközt, minden adminisztrációt elintéz a piac, ha valaki futárkodni szeretne, akkor ahhoz tényleg elég egy okostelefon.

A futárcégek szerint nincsen jelentős különbség a hazai és a külföldi futárok által elvégzett munka között,

ahogyan a felhasználói visszajelzések alapján sincs. Kiépült csatornákon keresztül érkeznek Magyarországra a vietnámiak és a filippínók: ha a magyarok nem szeretnénk futárkodni, nem kell. A futárpiac megszervezi önmagát.

A kérdés inkább az, hogy hosszabb távon olyan szakmákban is megoldást nyújthat-e a külföldi munkások alkalmazása, ahol szakmai kooperációra vagy ügyfelekkel való kommunikációra van szükség. Az már nem a futár világ: az angolul beszélő, szakképzett ázsiai munkaerő piacán a magyar bérek az európaival versenyeznek.

Megkerestünk több flotta-szolgáltatást nyújtó céget is a téma kapcsán, kérdéseinkre cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak.

The post Ázsiai futárok Budapesten: négy cég is profitál belőle, míg kiszállítják az ebédedet appeared first on Forbes.hu.