Február végén az Egyesült Arab Emirátusokban található Rász el-Haimában szervezték meg 11. alkalommal az Arab Aviation Summit (AAS) konferenciát. A rendezvény fókuszában az arab légi közlekedés helyzete, eredményei, kihívásai és jövője állt, de az eseményen globális jelenségeket is körbejártak, és az arab világon kívüli szereplők, így az Airbus is képviseltette magát.

Légügyi szempontból igen izgalmas időszakot élünk: a társaságok éppen csak elkezdtek felocsúdni a világjárvány okozta sokkból, és máris egy újabb, még nagyobb feladattal, a nettó zéró kibocsátás elérésével kell megbirkózniuk. Nem meglepő módon az AAS-en az utóbbi témakör, a fenntarthatóság lehetőségei és korlátai kiemelt szerepet kaptak.

Több mint 1 milliárd tonna

A 2015-ös párizsi klímaegyezmény komoly előrelépést hozott az éghajlatváltozás elleni globális küzdelemben, az elmúlt években a megállapodásra alapozva világszerte rengeteg vállalás fogalmazódott meg a felmelegedést okozó emisszió csökkentése érdekében. A törekvések egyik fontos irányát a légi közlekedés megreformálása jelenti.

A repülés köztudottan rengeteg üvegházhatású gázt hoz létre, egyénre vetítve különösen igaz ez, ha magángépekről van szó. Taylor Swiftet és más hírességeket az utóbbi időkben számtalan kritika érte azért, mert gyakori repülős útjaikkal több ezer tonnányi szén-dioxidot bocsátottak ki, ám az átlagos utas- és teherszállítók sem éppen problémamentesek.

Ha az összképet nézzük, az adatok alapján 2022-ben a légi közlekedés a globális széndioxid-kibocsátás mintegy 2 százalékáért volt felelős – az összes üvegházhatású gázt tekintve az érték valamivel magasabb. Ezen emisszió 81 százalékát az utas-, 19 százalékát pedig az áruszállítás adja, az utasszállításon belül pedig 60 százalék a nemzetközi járatoknak, 40 százalék a belföldi utazásoknak tudható be.

A közúti forgalom ezzel szemben a teljes széndioxid-kibocsátás 12 százalékát adta, ez alapján a légi emissziót akár elhanyagolhatónak is tekinthetnénk, csakhogy a helyzet nem ilyen egyszerű.

A 2 százalék nagyjából 1,04 milliárd tonna szén-dioxidot jelent, ami tetemes mennyiség, a repülés okozta kibocsátás ráadásul a világ népességének töredékéhez köthető, szemben a közútival.

Egyes becslések alapján a populáció 80 százaléka életében még nem szállt gépre.

A légi közlekedés iránti kereslet a javuló életszínvonal, valamint az egyre olcsóbb jegyek következtében folyamatosan fokozódik, ez pedig business as usual kibocsátási forgatókönyv mellett a jövőben brutális emissziónövekedéshez vezethet. Egyes előrejelzések szerint megfelelő intézkedések nélkül a bővülő forgalom miatt 2050-re akár meg is duplázódhat az ipar kibocsátása a 2022-es szinthez képest, elérve a 2,12 milliárd tonnát.

Egyértelmű célok

2018-ban az ENSZ alá tartozó Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) elfogadta a CORSIA-t (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, azaz a nemzetközi légi közlekedés kibocsátáskompenzációs és -csökkentési rendszere), amelynek célja a légi forgalomból származó kibocsátás mérséklése. Még fontosabb mérföldkő volt, amikor 2021-ben a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) tagjai kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2050-re elérik a működésükből származó nettó zéró széndioxid-emissziót. Egy évvel később az ICAO 184 állama és 57 szervezete egyezett meg abban, hogy a század közepére megvalósítják a nulla kibocsátást.

A cél teljesítéséhez elviekben egyszerre lesz szükség a forrásnál történő emissziócsökkentésre, ellentételezésre – például erdőtelepítésre vagy zöld befektetésre –, valamint szénbefogó technológiák alkalmazására. Eltérő számítások, tervek léteznek, az ICAO szerint például a nettó zéró cél

55 százalékban a fenntartható repülőgép-üzemanyag (Sustainable Aviation Fuel, azaz SAF) és az alacsonyabb széndioxid-kibocsátású üzemanyag (Lower Carbon Aviation Fuels, azaz LCAF) használata, 21 százalékban a technológia, így az elektromos és hidrogén hajtású eszközök terjedése, 13 százalékban a kompenzáció és a széndioxid-leválasztás alkalmazása, valamint 11 százalékban az infrastrukturális fejlődés révén valósulhat meg.

A konkrét globális tervek már elérhetők, az érdekeltek elviekben közösen dolgoznak a kibocsátás mérséklésén, ám – ahogy az ilyenkor lenni szokott – a gyakorlati megvalósítás messze nem olyan egyszerű, mint ahogy a tárgyalóasztalnál tűnt.

SAF, SAF, de miből?

Abdul Vahab Teffaha, az Arab Légifuvarozók Szervezetének főtitkára az AAS-on tartott előadásában a zöld törekvések ellentmondásaira hívta fel a figyelmet. Mint kiemelte, a szektornak már most rengeteg klímaügyi szabálynak, követelménynek kell megfelelnie a CORSIA-tól a különböző adókon át az EU kibocsátáskereskedelmi rendszeréig, az előírások pedig egyre szigorúbbá válnak, miközben a lehetőségek, a technológiai fejlődés látszólag nem követi az elvárásokat.

Szajki Bálint / 24.hu

Különösen nagy kihívást jelent az ICAO alternatív üzemanyagokra vonatkozó globális keretrendszere, amely többek között a bioüzemanyag, a SAF felhasználását írja elő – ilyen üzemanyagot világszerte napjainkban már megközelítőleg 50 társaság használ változó mértékben. A SAF, mint fentebb jeleztük, papíron óriási szerepet kap majd a fenntarthatóbb forgalom megalapozásában.

Az ICAO számításai, valamint a bejelentett projektek szerint 2025-re globálisan 23 millió tonna fenntartható üzemanyag lesz elérhető, ami nagyjából megegyezik a légi ipar 2030-ra jósolt igényével. Ekkorra a teljes üzemanyag-felhasználás 10 százalékát adhatja majd a SAF.

A teljes termelésből 14,3 millió tonnáért elviekben Észak-Amerika lesz felelős, összehasonlításképp: Európában csupán 0,2 millió tonnát állítanak majd elő.

A mostani termelési ráták ugyanakkor azt mutatják, hogy – finoman szólva – sok még a tennivaló.

Észak-Amerikában például manapság csak 419 ezer tonnát gyártanak, az eddigi trendeket nézve pedig elég távoli célnak tűnik a 2025-re tervezett termelési szint.

Teffaha szerint érdekes továbbá, hogy a közúti közlekedési stratégiákhoz képest a légi átállást vasszigor, súlyos büntetések jellemzik. Míg a világ számos országában kedvezményekkel, támogatásokkal és egyéb jutalmakkal igyekeznek a döntéshozók rávenni a lakosságot és a vállalkozásokat az elektromos járművek használatára, addig a légi közlekedésben pozitív ösztönzőkkel jellemzően nem, csak adókkal és szankciókkal találkozni. Ez komoly terhet rak az iparra, a stratégia ráadásul akár kontraproduktívvá is válhat.

Nem csak az üzemanyagról van szó

A SAF mellett az akkumulátoros, a hidrogénhajtású és a hibrid technológia sem éppen úgy fejlődik, mint elvárható lenne, a legtöbb szakértő szerint a következő évtizedekben csak kis eséllyel indulhat olyan, nagy távolság megtételére képes járat, amely ezen megoldásokra épülne. Persze érdemes gyorsan hozzátenni, egészen váratlanul is megtörténhet egy mérnöki áttörés.

Christophe Poulain, a CFM francia-amerikai repülőgépmotor-gyártó cég kereskedelmi stratégiai alelnöke az AAS-on arról beszélt, a vállalat fenntartható hajtóműve a 2030-as évek közepére válhat elérhetővé. A program célja, hogy a mostani leghatékonyabb motorokhoz képest 20 százalékkal csökkentsék az üzemanyagigényt és a széndioxid-emissziót – az új generációs hajtóművek általában 15–20 százalékkal hatékonyabbak az elődeiknél. Mindez apró lépésnek látszik a 2050-re kitűzött feladathoz viszonyítva.

A repülőgépek meghajtásának zöldítése ugyanakkor csak a probléma egy szelete. „Amikor a légiközlekedési iparágról beszélünk, a többség magukra a légitársaságokra asszociál, pedig ennél összetettebb a kép” – mondta Kamil el-Avadhi, az IATA közel-keleti és afrikai regionális alelnöke az AAS-on. Ehhez igazodva fenntarthatósági oldalon is a légitársaságokra nehezedik a legnagyobb nyomás fogyasztói, valamint döntéshozói szinten egyaránt.

ARNE DEDERT / DPA / AFP

Az ipar rendkívül szerteágazó – a reptereknek, a gép- vagy üzemanyaggyártásnak, a forgalmi irányításnak, illetve sok más kapcsolódó szektornak szintén megvan a nem elhanyagolható felelőssége. Ennek dacára az érintett területeknek általában kevésbé merev szabályoknak kell megfelelniük.

Törekvések természetesen itt is vannak. Yann Cabaret, a SITA légi kommunikációs vállalat vezérigazgatója szerint a forgalmi irányításban a mesterséges intelligencia, a gépi tanulás segítségével optimalizálhatják a repülők mozgását. Ezzel önmagában igen erőteljesen mérsékelhetik a kibocsátást, a megfelelő magasság meghatározásával például egyes esetekben akár az üzemanyag 5 százalékát is megspórolhatják.

Még mindig rövid távban gondolkozunk

A valóban fenntartható légi közlekedés napjainkban valójában egyelőre egyetlen dolgot jelent: a repülés teljes elkerülését. Mindez globalizált világunkban, akár gazdasági, akár politikai szempontból elképzelhetetlennek tűnik, a lehetséges következményekből a pandémiás időszakban már ízelítőt kaptunk.

Számos elemző úgy véli, hogy a légi közlekedés 2050-es dekarbonizációja az ipar gazdasági megtorpanása nélkül, ha nem is lehetetlen, de igencsak komoly kihívás lesz. Ahhoz, hogy a kibocsátásokat érdemben visszaszorítsák,

a mostaninál sokkal komolyabb fenntarthatósági beruházásokra lesz szükség.

Az elmúlt évek tapasztalatai ugyanakkor azt mutatják, hogy a légi közlekedésben – akárcsak sok más területen – a hosszú távú gondolkodás továbbra is másodlagos. Elég a Covid-19-re gondolni, amely az utazási korlátozások révén hétévnyi gazdasági növekedést tett semmissé a légi iparban.

A lezárások ugyan példátlan esélyt adtak a zöld újraindításra, az az elvárásokkal szemben mégsem lett átütő erejű, az érdekeltek jellemzően a gyors, rövid távú megoldásokat választották a kiesések ellensúlyozására. A globális légi forgalom ennek ellenére mind a mai napig nem érte el a 2019-es szintet.

Kapcsolódó Magyarországon is felpöröghet a zöld hidrogén Rengeteg potenciál rejlik a zöld hidrogénben, és ezt az Európai Unió is felismerte.

The post Nagy baj lehet belőle, ha mindenki repülni akar first appeared on 24.hu.