Sokaknak bizonyára meglepetésként hathat, de Európában a jelenleg hatályos törvények szerint nem kötelező a gyártóknak légzsákot helyezni az autókba, a márkák pedig leginkább csak önszorgalomból és a vásárlók elvárásai miatt építenek ilyen berendezéseket a gépjárművekbe. Bár a használatuk nem kötelező, a gyakorlati hasznuk óriási: az Egyesült Államok Közlekedésbiztonsági Igazgatóságának becslései szerint az elmúlt 30 évben mintegy 50 ezer ember életét mentették meg. Ez azonban nem azt jelenti, hogy ne lehetnének hibái a biztonsági berendezéseknek.

A Takata vállalat esetében 2008-ban merült fel az első hiba a légzsákok kapcsán, melynek eredményeként négyezer Honda gépjárművet hívtak vissza. 2013 óta azonban szinte megállíthatatlannak tűnik a visszahívási hullám, melyet a gyártó életveszélyes rendszerei miatt rendelt el számos autógyártó több kontinensen. A japán vállalat 1988-ban kezdett légzsákokat gyártani, kedvező árú ajánlatai miatt pedig 2014-re már 20 százalékát uralta a piacnak, és olyan nagy gyártókkal dolgozott együtt, mint a Honda, a Volkswagen, a Ford és még sorolhatnánk.

Ennek azonban ára is volt: a biztonságos, ám drága tetrazol helyett a jóval veszélyesebb ammónium-nitrátot alkalmazták a légzsák hajtóanyagaként.

Kazuhiro NOGI / AFP A japán légzsákgyártó Takata Corp. elnök-vezérigazgatója, Shigehisa Takada válaszol kérdésekre egy sajtótájékoztatón, Tokióban 2017. június 26-án.

Ez egy idő után a hőhatások és a nedvesség nyomán számos autóban instabillá vált, ami robbanásokhoz vezetett. Ráadásul ezekre nem csak balesetek, de kisebb koccanások esetén is sor került, sőt, számos olyan esetet dokumentáltak, amikor egy álló autóban magától robbant fel az emberélet védelmét szolgáló berendezés. 2024 szeptemberéig az Egyesült Államokban 28, világszerte pedig összesen 35 halálesetet tulajdonítottak a japán cég hibás légzsákfelfújó mechanizmusának, melynek következtében napjainkig 100 millió autónál is többet hívott vissza több mint 20 gyártó.

A vállalat 2017-ben hivatalosan ugyan csődöt jelentett, termékeinek a hibái a mai napig feladatokkal látják el az autógyártókat: az érintett tulajdonosok felé tájékoztatási kötelezettségük van, ezen felül pedig a cseréről is ingyenesen kell gondoskodniuk. Az érintett gépjárművek tulajdonosait segíti, hogy az Európai Unió néhány percenként frissülő adatbázisban vezeti az adott járműveket, amelyeket az alábbi oldalon lehet megtekinteni. Cikkünkben bemutatjuk, mi vezetett az évtizedek óta húzódó botrányhoz, pontosan mely gyártókról van szó, és azt is, mi a teendő, ha az autója érintett.

Az első intő jelek

Az 1933-ban, Japán Shiga prefektúrájában alapított cég lényegét tekintve a kezdetektől fogva biztonsági mechanizmusok gyártásával foglalkozott. A második világháború során ez leginkább ejtőernyő-kötelekben és egyéb textíliákban öltött formát, a hatvanas évektől kezdődően viszont a modern, iparosodott autógyártásba bekapcsolódva biztonsági övek készítésébe kezdtek. A szigetországban ekkortájt elsőként adtak át töréstesztüzemet, a hetvenes évekre pedig egyedüliként érték el, hogy az amerikai biztonsági előírásoknak megfelelő övet tudjanak gyártani.

A kilencvenes években azonban már megjelent az első folt a cég addig makulátlannak mondható renoméján.

1995-től kezdődően közel 9 millió autóról derült ki, hogy a biztonsági övek csatjai ütközéskor maguktól kikapcsolódhatnak. Kezdetben úgy tűnt, a hiba csak az 1986 és 1991 között gyártott Honda gépjárműveket érinti, nem sokkal később azonban arra is fény derült, hogy beszállítóként nagy amerikai márkák gépjárműveibe is beépítették a hibás egységeket.

A későbbi vizsgálatok során kiderült, hogy mi volt a probléma: a cég a LEGO-kockákból ismert akrilnitril-butadién-sztirol (ABS) műanyagot használta a gyártáshoz. Ez pedig, mint a későbbi vizsgálatok kimutatták, az ultraibolya sugárzásnak való kitettség miatt törékennyé vált, a széteső darabok pedig a kioldógomb mechanizmusának elakadását okozták.

Bár a gyártók beleegyeztek a visszahívásba, ez nem volt túl eredményes, ugyanis kevesebb mint az autók ötödét sikerült megjavítani két évvel a visszahívás megkezdése után. Itt azonban még nem égette meg magát annyira a vállalat, hogy komoly szerződésektől essen el.

Spórolástól a katasztrófáig

A gyártó ezzel párhuzamosan, 1991-ben belevágott a légzsákok fejlesztésébe és gyártásába. A Hondával szoros együttműködésben lévő Takata óriási erőforrásokat mozgósított a projektre: a washingtoni Moses Lake mellett kutatócéget (Rocket Research) vásárolt, ahol elkezdték a nátrium-azid alapú hajtóanyaggal működő légzsákok fejlesztését. Az anyag ugyan jól működött, de a kezelése körülményesnek bizonyult: hajlamos volt a robbanásra, az autókban a légzsák felfújása után nehezen eltávolítható nyomot hagyott, és az sem volt elhanyagolható tényező, hogy belélegezve mérgezőnek bizonyult. Így nem volt kérdés, hogy helyettesítő anyag után kell nézni.

Ezt a Totalcar szerint először tetrazol-alapú 3110-as formulával oldották meg: itt az volt a baj, hogy az előállítás drága volt, ami egyértelmű hátrányt jelentett volna a konkurensekkel való versenyben. Ehelyett a másik végletet választották: az Envirosure névre keresztelt tetrazol helyett az annak tizedébe kerülő, de cserébe jóval veszélyesebb ammónium-nitrátot kezdték el alkalmazni a légzsákokban hajtóanyag gyanánt. A 60 Minutes műsornak nyilatkozva Mark Lillie, a cég korábbi mérnöke jelezte, hogy a gyakorlat életveszélyes, és ha ezzel kezdődik meg a tömeggyártás, meg fognak ölni valakit. A cég vezetése azonban figyelmen kívül hagyta Lillie és több mérnök figyelmeztetését.

Az aggályok abból fakadtak, hogy a vegyület az idő előrehaladtával a külső hőmérséklet hatására gyorsan változtatja a térfogatát, melynek hatására az égés gyorsabban megy végbe, a robbanás ereje pedig nagyobb lesz, mint amekkorára a szerkezetet tervezték. Emellett a nedvesség is hozzájárulhat a folyamathoz. Az idő is kulcsfaktornak tekinthető ebben a képletben, ugyanis az ammónium-nitrátnak sokkal gyorsabb a degradációs ideje, mint a többi megoldásnak, így fokozatosan – független kutatások szerint átlagosan 10, maximum 30 év alatt – egyre instabilabbá válik.

Ez több esetben is azt eredményezte, hogy a robbanás hatására nemcsak a légzsák, de az azt rögzítő fémszerkezet srapneljei is kirobbantak a kormányból, jellemzően a vezetők nyaka, szeme és feje irányába, de előfordult, hogy az autó tetőszerkezetébe is lyukat fúrtak.

Amellett, hogy a cég egy instabil anyag mellett tette le a voksát, emberi hibák is fokozták a problémát. A Takata a mexikói Monclovában nyitott gyárat, ahol kiugróan magas volt a hibás termékek aránya: egymillió legyártott légzsákra 60–80 hibás egység jutott. A gyárban 2006-ban robbanások is történtek, néhány héttel ezután azonban, mintha mi sem történt volna, folytatódhatott a gyártás. A kutatók eközben, lényegében elismerve az aggályokat, a vegyület stabilizálásán fáradoztak. Az ammónium-nitrát szemcséket paraffinnal vonták be a hővel és a nedvességgel szembeni ellenállást segítve, később pedig szárítóanyagokat is bevetettek. A helyzet tarthatatlansága akkor vált mindenki számára nyilvánvalóvá, amikor kiderült: a cég a minőségellenőröket is nyomás alá helyezte, a partnereket pedig hamis teszteredményekkel próbálta félrevezetni.

Az első halálos baleset 2009-ben következett be, amikor is a 18 éves Ashley Parham parkolás során egy kisebb koccanást szenvedett el a 2001-es Honda Civic-jével. A kormányban ekkor aktiválódott a légzsák hibás felfújó mechanizmusa, ami robbanáshoz vezetett. Ennek ereje a rögzítőelemeket is kilökte, melynek srapneljei az oklahomai lány nyaki ütőerét találták el – aki így pár perc alatt elvérzett. A cég nem sietett a bocsánatkéréssel, a Takata vezérigazgatója, Shigehisa Takada csak 6 évvel az eset után fejezte ki részvétét, azt pedig még ekkor sem ismerte el egyértelműen, hogy a tragédia a cég hibájából történt.

Az ezt követő években rengeteg súlyos vagy halálos végkimenetelű baleset történt: volt, akinek a szeme világát vették el a kirepülő darabok, másoknak az artériáját érték a kirepülő srapnelek, vagy a fejükbe fúródtak. A sokasodó jelentések nyomán végül három alkalmazott – Shinichi Tanaka, Hideo Nakajima, Tsuneo Chikaraishi – ellen emeltek vádat, akiket a kedvezőtlen tesztadatok megsemmisítésével, információk manipulációjával és iratok meghamisításával vádoltak. Az amerikai kormány ekkoriban egymilliárd dolláros büntetést állapított meg a Takatával szemben, ami 25 millió dollár büntetőjogi bírságból, 125 millió dollár, áldozatoknak szánt kártérítésből és 850 millió, az autógyártóknak szánt kompenzációból állt.

Mit tehetünk?

Habár évek óta folyamatosak a visszahívások, melynek köszönhetően rengeteg érintett autóban sikerült kicserélni a problémás szerkezetet, közel sem sikerült minden érintett gépjárműben elhárítani a veszélyt. A visszahívás kapcsán felmerült kérdéseinkre az egyik érintett márka, a Honda hazai sajtó- és közönségkapcsolati munkatársa, Szabó Ildikó adott választ.

Mint mondta, alapvetően háromféle módon értesülhetnek az érintettek a hibáról. Egyrészt a tulajdonos a márka hazai honlapján ellenőrizheti járműve alvázszámának megadásával, hogy érintett-e visszahívási kampányban vagy nem. Az úgynevezett VIN szám a járművek 17 betűből és számból álló egyedi azonosítója, melyet a jármű műszaki dokumentációjában és a szélvédő alján találhatunk meg.

Másrészt a gépjármű tulajdonosa – amennyiben márkaszervizbe viszi éves ellenőrzésre vagy olajcserére az autóját – a kollégák látni fogják a rendszerben az érintettséget, és azonnal értesítik.

Amennyiben viszont nem márkaszervizbe hordjuk az autót, és nem nézünk utána rendszeresen a visszahívásoknak, abban az esetben a Belügyminisztérium értesíti a tulajdonost – akkor is, ha külföldről hozta be az autót, és soha nem járt még hazai márkaszervizben. A Honda évente 2–3 alkalommal küld ki tájékoztatást a BM segítségével, melynek száma az idei évben már elérte a 3500-at, és az év végéig növekedni fog – emelte ki Szabó.

Emellett több uniós oldal is rendelkezésre áll, ezeken a visszahívásokban érintett autók listáját lehet nyomon követni. Magyar nyelven a Nemzeti Közlekedési Hatóság weboldalán lehet márka és modell alapján utánanézni, milyen visszahívások voltak a kocsikkal kapcsolatban. Ezekre nem árt legalább egy–kétévente ránézni, hiszen nemcsak kisebb hibák, hanem komoly balesetveszéllyel fenyegető problémaforrások okán is visszarendelhetnek autókat.

Annak felelőssége, hogy a tájékoztató levél alapján a tulajdonos elvégezteti-e a beavatkozást, vagy sem, egyértelműen a járműtulajdonos felelőssége

– jelezte lapunknak a Honda PR-felelőse. Hozzátette: egyes uniós országokban a nyitott visszahívási kampány esetén a járművek nem mennek át a műszaki vizsgán sem. Ha ezt itthon is bevezetnék, az sokat javíthatna a teljesített cserék arányán – mondta Szabó, aki kiemelte, hogy az SRS-rendszerek – vagyis a légzsákok és az ezeket működtető rendszerek – javítása körülbelül 80 százalékon áll a gyártó esetében.

Osamu Kanazawa / Yomiuri / The Yomiuri Shimbun / AFP Ez a légi felvétel a japán légzsákgyártó Takata Corp.s Echigawa üzemét mutatja Aisho városában 2017. június 26-án.

Hogyan zajlik a csere?

Az első és legfontosabb információ a csere kapcsán, hogy az semmiféle anyagi vonzattal nem jár a tulajdonos számára, ezt teljesen ingyen elvégzik a márkakereskedéseknél. Így csak időt kell találni a procedúrára: időpontot kell foglalni a márkaszervizbe, megvárni, míg megérkezik a cserealkatrész, elfurikázni a műhelybe, megvárni a nagyjából egyórás folyamatot, és máris nagyobb biztonságban érezhetjük magunkat.

A csere során minimálisan bontják csak meg a műszerfali kárpitot, a lényeg azonban a kormány közepének, a légzsáknak a kiszerelése.

A hibás és az új légzsákpatron között szabad szemmel nem igazán látni különbséget, de a biztonságos egységek a felhasznált anyagokban eltérnek a korábbiaktól. Érdemes megjegyezni, hogy egyes autóknál nem csak a vezető oldali légzsák patronja lehet érintett, de akár az utasoldali – vagy mindkettő is. A Totalcarnak korábban nyilatkozó szakember hozzátette: a használt autóknál sokszor életveszélyes megoldásokat alkalmazhatnak a hibák elrejtésére.

A hazánkba érkező, sokszor ellenőrizetlen előéletű autók között gyakoriak az olyan járművek, amelyek totálkárosként kerülnek az országba, de nem jobb a helyzet az itthon totálkárosra tört autók esetén sem. Ezeket ugyanis sokszor veszélyes módszerekkel élesztik újra: gyakran úgy iktatják ki a légzsákokat, hogy arról a jármű használójának tudomása sincs, mivel egy elektronikai trükk segítségével végig a légzsákok megfelelő működési állapotát jelezheti a műszerfalon a dedikált berendezés.

Tipikus példa, hogy a baleset során aktiválódott légzsákpatron házát kettévágják, a pirotechnikai elemet kiveszik, majd összehegesztik, és visszateszik a helyére. Némi villamossági szereléssel pedig megoldható, hogy az egyébként minden egyes indításkor lefutó öndiagnosztikai program ne fedezzen fel hibát a rendszerben – ezzel átverve az új tulajdonost.

Kapcsolódó Európa lábon lőtte magát az elektromosautó-őrülettel, amiből Magyarország jöhet ki győztesen Az Európai Unió hosszú éveken át ösztönözte az elektromos autók terjedését, aminek nagy nyertese a Tesla és Kína lett. Most úgy néz ki, hátraarc jöhet az EU-s elektromosautó-politikában.

The post Több tucat halott, életveszélyes autók milliói az utakon: egy évtized után is lezáratlan a nagy légzsákbotrány first appeared on 24.hu.